新書推薦：
《
人类起源简史：破译700万年人类进化的密码
》
售價：NT$
354.0
《
古典与现代 ： 民国大学的潮与岸
》
售價：NT$
406.0
《
浮华梦醒：民国实业家的创业之路
》
售價：NT$
291.0
《
财之道丛书·后资本主义生活：财富的意义、经济的未来与货币的时间理论
》
售價：NT$
354.0
《
人文与社会译丛：自由意志、能动性与生命的意义
》
售價：NT$
359.0
《
儿童折纸大全（儿童创意美术手工系列）
》
售價：NT$
155.0
《
意识形态与现代文化（人文与社会译丛）
》
售價：NT$
411.0
《
最好的教养：别错过孩子的4~7岁成长关键期
》
售價：NT$
259.0
|
| 內容簡介： |
本书以构成飞行素养的诸多要素为主线，通过大量的军事航空、民用航空的典型事故案例，详尽回答了什么是优秀飞行员的飞行素养，有哪些主要的发展领域，飞行员如何通过自我培训获得进步和提升，为什么它们在保证安全和高效飞行中如此重要，等等。同时，引用了大量航空安全历史研究和技术研究成果，其中有很多驾驶舱中应当遵守的操作理念。尽管历史悠久，但在今天仍然不失为“金科玉律”，值得我们学习、研究和在飞行实践中遵守和应用。
本书的读者对象不仅仅是民用商业运输机驾驶员，同时还包含了军用飞机和通用航空飞机的驾驶员。
|
| 關於作者： |
Tony Kern托尼·科恩(博士是航空领域人为因素训练方面的世界级权威人物之一。Kern博士曾是美国空军中校，在他16年的军事生涯中多次执行飞行任务，担任过超声速B1B轰炸机机组指挥官、飞行教员和飞行检查员。他曾参与过多种军事行动，培训能力出众，在服役的最后10年专门负责培训机组人员。科恩博士曾经是美国空军空中教育和训练司令部驾驶舱资源管理(Cockpit Resource Management，CRM)计划及项目的负责人，设计并指导覆盖飞行员职业生涯的综合训练系统，该系统被美国空军用于人为因素的训练。
科恩博士拥有公共管理和军事史硕士学位、高等教育博士学位，著有9本与人的绩效相关的书籍。
孙长华，毕业于北京航空学院飞机设计及航空工程力学系，空军首批大学生飞行员。曾任空军飞行员、试飞员，民航飞机驾驶员（执飞B737、B767、B787等机型），C类教员/检查员。研究方向：民航安全管理、飞行标准、适航审定等。
孙云逸，毕业于中国民用航空飞行学院飞行技术学院。现任B737机型副驾驶，中国民航网通讯员。
朱颖，工学博士，硕士生导师。承接和参与了国际科技合作、国家自然基金、航空基金、国家973项目及其与企业合作等多个项目的研究工作，在期刊上发表多篇高水平论文，现任中国焊接学会钎焊专委会委员、钎焊标准委员会委员，中国航空运动协会《模拟飞行技能划分等级与评定》团体标准起草团队成员。
刘云，硕士，毕业于北京航空航天大学计算机系。曾参与地空宽带机载设备的研发工作。研究方向：项目管理、质量管理。
|
| 目錄：
|
绪言1
理解和改善飞行素养的系统方法2
自我评估的价值3
适用范围及目的3
章节概述4
第一部分：起源4
第二部分：基石4
第三部分：支柱5
第四部分：顶石6
第五部分：专题6
阅读建议7
作者声明8
第1章飞行素养的起源与精髓9
1.1无法定义的飞行素养9
1.2飞行素养缺失10
1.2.1军事领域10
1.2.2商业航空领域11
1.2.3通用航空领域12
1.3需要新的方法：整合与信息12
1.4飞行素养的起源13
1.4.1飞行素养的神话起源14
1.4.2发明家：不仅仅是机械师15
1.4.3竞技选手：探索高性能17
1.4.4首次作战：终极对决19
1.4.5王牌飞行员：具备良好飞行素养的偶像21
1.4.6轰炸机：勇气与团队合作的典范22
1.5飞行素养的精髓：基于经验和教训的模型和定义24
1.6参考文献25
第2章飞行纪律：飞行素养的基石28
2.1美国空军中校艾琳?柯林斯（Eileen Collins）的观点28
2.2神圣的信任29
2.3飞行纪律的定义29
2.4五个常见借口30
2.5“更棒”的陷阱32
2.6“空中流氓”——飞行员中的另类33
2.7组织在遵守飞行纪律中的作用39
2.8经验教训39
2.9本章精要40
2.10参考文献40
第3章操纵技能和熟练度：飞行素养之剑的剑刃41
3.1美国空军准将查克?耶格尔（Chuck Yeager，退役）的观点41
3.2案例分析：充分的准备42
3.3技能培养43
3.4四个技能层次44
3.4.1第一个层次：安全地操纵44
3.4.2第二个层次：有效力地操纵44
3.4.3第三个层次：有效率地操纵44
3.4.4第四个层次：精准地操纵及持续改进45
3.5大“C”：信心是技能的倍增器45
3.5.1消除恐惧46
3.5.2过度自信的危害47
3.5.3内心演练（Visualization）的危害47
3.6经验因素48
3.6.1第一个榜样49
3.6.2第一次遇到紧急情况50
3.6.3第一次做出重大改变50
3.7熟练程度50
3.8需要采取保守方式51
3.9操作技能退化模式52
3.10思维熟练程度53
3.11椅子飞行：目的和方法54
3.12制订个人能力发展计划55
3.13本章精要58
3.14参考文献58
第4章自我认知59
4.1乌尔班?“本”?德鲁（Urban “Ben” Drew）的观点59
4.2生理自我：飞行医学适航（Medical Airworthiness）60
4.2.1飞行医学适航的定义61
4.2.2飞行医学适航性专题讨论62
4.3飞行心理适航（Psychological Airworthiness）70
4.3.1危险的态度71
4.3.2心理压力的危害76
4.4本章精要76
4.5参考文献77
第5章熟悉飞机78
5.1美国空军上校伯尼?霍伦贝克（Bernie Hollenbeck，退役）的观点78
5.2学什么及怎样学81
5.2.1起点81
5.2.2获得专业知识的关键：持续系统地学习82
5.2.3口头知识及人机工程学“陷阱”83
5.2.4把你的飞机当作单独的个体去了解83
5.2.5在团队中发挥你的价值84
5.3本章精要91
5.4参考文献91
第6章团队意识：团队合作与机组资源管理92
6.1美国空军预备队准将史蒂夫?里奇（Steve Ritchie）的观点92
6.2团队合作与CRM93
6.3团队合作的价值94
6.3.1团队的优势和风险94
6.3.2个人职责：当魅力掩盖了不称职95
6.4高效团队和称职成员的特征95
6.4.1团队管理和机组交流95
6.4.2处境意识和决策过程96
6.4.3自动化系统的管理96
6.4.4高效团队的其他特征96
6.4.5奠定基础：领导力99
6.4.6追随：被遗忘的艺术99
6.4.7沟通：成功团队的关键102
6.5驾驶舱资源管理（Cockpit Resource Management， CRM）：
团队合作的正规训练102
6.5.1CRM简史103
6.5.2僚机是你的副驾驶：战斗机飞行员的团队合作与CRM
（Wagner and Diehl，1994）104
6.5.3通用航空中的CRM107
6.6本章精要115
6.7参考文献116
第7章了解环境118
7.1罗伯特?A?阿尔科夫（Robert A. Alkov）博士的观点118
7.2自然环境122
7.2.1稳定的环境因素：空气、地形和光照122
7.2.2天气130
7.3监管环境135
7.3.1规章种类135
7.3.2低层级规章137
7.3.3规章的学习138
7.4组织环境139
7.5本章精要142
7.6参考文献143
第8章风险认知144
8.1斯蒂芬?库恩斯（Stephen Coonts）的观点144
8.2冒险的理由145
8.2.1承担风险147
8.2.2危险源识别149
8.3飞行素养的风险来源150
8.3.1纪律风险150
8.3.2操纵技能和熟练度风险152
8.3.3个人安全窗口152
8.3.4知识风险153
8.3.5处境意识和判断的风险154
8.4与飞机相关的风险155
8.4.1维修因素157
8.4.2技术数据和飞行手册157
8.5基于组织的风险158
8.6环境风险159
8.7衡量风险160
8.8风险控制162
8.9本章精要164
8.10参考文献165
第9章处境意识166
9.1美国空军少将约翰?W?休斯顿（John W. Huston，退役）的观点166
9.2处境意识的定义168
9.3处境意识的层次169
9.4处境意识有多重要172
9.5识别丧失处境意识178
9.6敢于承认并从处境意识丧失状态中恢复正常180
9.7预防措施：提高处境意识的要诀181
9.8参考文献181
第10章判断与决策183
10.1理查德?詹森（Richard Jensen）博士的观点183
10.2判断力差的几种表现184
10.3判断：是艺术还是科学186
10.4判断的定义186
10.5处境评估187
10.6确定备选方案191
10.6.1基于规则的决策192
10.6.2基于知识的决策193
10.6.3决策风险196
10.7有效判断和决策的总结199
10.8本章精要200
10.9参考文献200
第11章面对危机：飞行素养的整体化应用202
11.1美国空军少校吉姆?西蒙（Jim Simon）的观点202
11.2案例分析：应对概率“十亿分之一”的飞行控制系统完全失效203
11.2.1因素一：运气204
11.2.2因素二：沟通206
11.2.3因素三：准备207
11.2.4接下来：执行208
11.2.5最后一步：合作211
11.3关于232航班的最后观点213
11.3.1案例分析：危急时刻的军事飞行素养213
11.3.2近乎完美任务中的飞行素养分析217
11.3.3一个飞行素养的观点：怎样才能成为英雄218
11.4参考文献218
第12章飞行素养的阻碍因素和障碍219
12.1约翰?劳伯（John Lauber）博士的观点219
12.2提高整体飞行素养的阻碍因素220
12.2.1肾上腺素迷恋者或冒失鬼220
12.2.2控制狂221
12.2.3我飞什么，我就是什么221
12.3纪律性的阻碍因素221
12.3.1过度竞争221
12.3.2同行压力222
12.3.3飞行表演综合症222
12.3.4末段航班或所剩时间“越来越短”223
12.3.5缺乏监督224
12.3.6全教员机组224
12.4技能和熟练度的阻碍因素225
12.4.1不擅长自我评估225
12.4.2低质量的教学226
12.4.3对改进缺乏关注226
12.4.4不能接受批评227
12.4.5资源227
12.5自我认知的阻碍因素227
12.5.1过分热心的批评者228
12.5.2马屁精228
12.5.3不严格的自我评估过程229
12.6熟悉飞机的阻碍因素230
12.6.1挑战的艰巨性230
12.6.2不恰当的学习方法230
12.6.3保持现行有效231
12.6.4每架飞机的独特性232
12.7团队意识的阻碍因素232
12.7.1独狼心态232
12.7.2缺乏沟通以及自我中心主义233
12.7.3熟悉团队234
12.7.4缺乏信任234
12.8了解环境的阻碍因素234
12.8.1自然环境234
12.8.2监管环境236
12.8.3组织环境236
12.9风险认知的阻碍因素237
12.9.1对风险来源缺乏系统的认知238
12.9.2自满和过于自信238
12.10处境意识和判断的阻碍因素239
12.11参考文献239
第13章教学与评估241
13.1艾尔?马伦（Al Mullen）的观点241
13.2典型的一天242
13.3教员的重要作用243
13.4需要改变教学模式244
13.5使用飞行素养模型培训教员246
13.5.1教员应当在什么时候进行干预 248
13.5.2教员学员关系249
13.5.3把学员作为驾驶舱资源250
13.6传授飞行素养：日常运行的典范250
13.6.1飞行素养模型在飞行中的应用251
13.6.2避免注意力分散252
13.6.3飞行后讲评中的飞行素养254
13.7飞行素养评估255
13.7.1期望256
13.7.2资格降级257
13.8飞行素养教学与评估总结258
13.9参考文献259
第14章理解差错261
14.1航线运输飞行员艾伦?迪尔（Alan Diehl）博士的观点261
14.2谁来负责解决差错问题 262
14.2.1科研群体263
14.2.2飞行组织263
14.2.3飞行员个人263
14.3差错的范围264
14.3.1人为差错264
14.3.2差错的定义264
14.3.3感知、执行和意图偏差265
14.3.4差错的内部和外部来源265
14.3.5遗漏性、重复性、插入性和替代性差错266
14.4人为差错和事故266
14.5航空领域中的人为差错268
14.5.1“飞行员操纵差错”问题（Roscoe，1980）268
14.5.2机组差错类别269
14.6个人就是答案270
14.7差错模式：一个很好的起点271
14.8减少差错的三个目标272
14.8.1商业航空领域的沟通差错272
14.8.2军事领域中的沟通差错：消除误伤的挑战276
14.8.3通用航空领域：消除无意中进入IMC279
14.9总结280
14.10参考文献280
第15章优秀飞行员的标志283
15.1需要建立标准283
15.2组织在提高飞行素养方面的作用284
15.3飞行素养的十大准则和标准285
15.3.1准则一：必须把飞行素养当作一个整体看待286
15.3.2准则二：飞行素养要求一致性286
15.3.3准则三：飞行素养需要平衡287
15.3.4准则四：专业性只有在达到平衡之后才会显现287
15.3.5准则五：飞行素养是毫不妥协的飞行纪律性288
15.3.6准则六：飞行技能无可替代288
15.3.7准则七：飞行素养需要多方面的知识288
15.3.8准则八：飞行素养帮助你最大限度地提高处境意识（SA）水平289
15.3.9准则九：扎实的飞行素养带来良好的判断力290
15.3.10准则十：良好的飞行素养具有感染力291
15.4快速启动：从六个月的自我改进计划开始291
15.4.1工具：计划日历、飞行日志和日记291
15.4.2获得学习资料293
15.4.3开始之前293
15.4.4第一个月294
15.4.5第二个月296
15.4.6第三个月297
15.4.7第四个月298
15.4.8第五个月298
15.4.9第六个月299
15.5本章精要300
15.6参考文献301
附录LINE/LOS检查单302
|
| 內容試閱：
|
译者序
当我第一次拿到Redefining Airmanship这本书的时候，并未过多关注，这主要是因为当时我正在民航局适航司从事与航空器试飞相关的工作，无暇顾及一本讨论飞行员基本养成的专著。直到退休后有了闲暇时间，再次打开这本书，不禁惊呼“我看到你太晚了!”
作为一名职业飞行员，从我参加中国人民解放军空军成为航校学员开始，就一直热衷于飞行技能的发展。在早期的学员生涯中，我曾有一段时间一直饱受“技术掌握不稳定”的困扰，技术表现时好时坏。我的高教机教员告诉我说：“你这是心理问题。”当时，我实在是想不明白这怎么会是心理问题。在那个年代，飞行员 “飞得好”的主要评价标准就是在采用各种操作动作控制飞机状态和飞行轨迹方面的精准性，而对于“飞得不好”的原因，通常归之于“主观不努力”、“天赋欠佳”和“不适于飞行”等非标准衡量因素。尤其是当时我们作为中国空军第一批大学毕业生飞行员，在人们的印象中似乎应该飞得比一般的高中毕业生学员更好，但事实并非如此。那时，还有一种质疑的声音：“大学生当飞行员是不是大材小用了？”但就个人而言，直到今天，我仍然认为自己当初的选择没有错，飞行是我一生的追求。但也就是从那时开始，我遇到了一个、也是几乎所有追求卓越的飞行员都会遇到的问题：“我们怎样才能提高飞行素质，确保飞行更安全、更有效？”
由于我国航空业起步较晚，在持续追赶的同时又在不断被拉开距离的条件下发展，当时自主设计、制造军用飞机是发展的主旋律，而对于提高飞行技术和飞行员素质的研究，也更多地集中在军事航空领域。对于更为深层次的如何提高飞行员的飞行素养问题，既缺乏基础性的研究，也缺乏相关的数据和国际交流信息。要想通过自我培训的方式提高个人飞行素养，几乎如同天方夜谭。特别是在我从军事航空转入民用商业航空飞行之后，更加深切地感受到，对于已经成为机长的飞行员来说，在缺乏足够的知识和技术资料支持的条件下，想要在个人技术和整体素质方面得到系统的发展，真可用“举步维艰”来形容。我也曾经想过在这方面做一些努力，但鉴于自己才疏学浅，也一直没有取得进展。
我在转入民航飞行后，曾经有很长一段时间在技术和综合素质发展方面陷入“平台期”，在评估飞行教学效果和飞行员能力水平方面也遇到了技术瓶颈。作为一名局方的技术检查员，当时最大的困扰来自如何判断和评估一名飞行员的真实技术能力和综合能力，仅仅依靠实际飞行数据与标准的偏差值来判断和评估飞行员的实际综合运行能力是不充分的。尤其是在我进入安全管理领域工作后，更加体会到，对作为航空安全重要影响因素的飞机驾驶员实施全面的素质评估，进而判断他们的“核心胜任能力”是否满足安全运行要求，是一件非常紧迫和重要的工作。但是苦于自己研究基础的薄弱，理论知识的贫乏，这项工作一直没能有效地开展起来。
终于，我发现了Redefining Airmanship，尽管它的成书时间是在20多年前，却丝毫不影响其基础理论和实用工具的正确性、重要性及对当今中国飞行员培训的适用性。因此，我下决心把它翻译出来，为爱好飞行、想在飞行技术领域出类拔萃的新一代同行们提供一条具有实践意义的发展之路。
关于原著的作者和现实使用价值，在原著的数篇前言中已有详尽的阐明和描述。在此，我想从一名老飞行员、试飞员、飞行教员和飞行技术检查员的角度，谈谈我在阅读原著后的感想和翻译的总体思路。
首先，关于本书的书名。原著书名Redefining Airmanship似乎包含了在已经建立了“飞行素养”的基础上更进一步提高之意，但翻译中根据对原著叙事框架和关键内容的理解，对于我们中国的飞行员来说，我认为使用《理解与实践——如何提高飞行素养》这个书名可能更切合原著的主旨。其次，关于翻译airmanship时是使用“飞行技术”、“飞行素质”还是“飞行素养”的考虑。参考原著对airmanship所包含的各相关领域内容的描述，我认为使用“飞行素养”更能体现概念定义的内涵。关于这一点，请广大读者在阅读之后自行判定。
关于如何使用原著中的理论、飞行准则和训练方法，我的建议是在弄通理论的基础上，在确保能够准确理解各个飞行准则背后的基础理论和安全价值之后，通过选择适合自己的实践性练习，正确、合理地提高自己的飞行素养。特别重要的是，所谓的飞行素养应是对飞行员所具备的飞行品格、驾驶技能、理论知识、安全管理等各方面综合素质的全面系统的衡量。由于其中还包含了飞行作风的要素——飞行中的纪律性表现，因此它就不单纯是素质要求领域的主题了。良好的飞行素养是通过概念内涵中所包括的各个要素领域的均衡发展表现出来的，同时还会受到你所驾驶的飞机型别和运行类型的影响。在这里，我必须强调运行的概念。运行是一个人类设计的系统实现其功能的过程，简单来说就是用飞机干什么。所以运行不仅是让飞机飞起来，而且还要为实现特定的功能、完成既定的任务去飞。而对运行的理解，会直接影响你对所应具备的飞行素养标准的理解。请记住：良好的飞行素养是与你自己的身体和精神、飞机、运行种类息息相关的，一旦其中的某个因素发生变化，“良好”的定义可能就会发生改变。因此，一定要系统全面地理解这一概念。过去，我们曾把它称作“养成”，直到今天，民航飞行学院的飞行学员还被称为“养成生”。从某种意义上讲，优秀的飞行员是需要用一辈子的时间去培养自己的，飞行员最大的成就不仅是能否成为从困境中挽救飞机的英雄，更应该是从来不会让自己和所驾驶的飞机“不必要地涉险”。在这方面，军事活动和民用航空活动有着本质的区别。我希望当你不再飞行的那一天，你可以轻松地说出“一辈子没出过什么事”。
原著以构成飞行素养的诸多要素为主线，通过大量的军事航空、民用航空的典型事故案例，详尽回答了什么是优秀飞行员的飞行素养，有哪些主要的发展领域，飞行员如何通过自我培训获得进步和提升，为什么它们在保证安全和高效飞行中如此重要，等等。同时，引用了大量航空安全历史研究和技术研究成果，其中有很多驾驶舱中应当遵守的操作理念。尽管历史悠久，但在今天仍然不失为“金科玉律”，值得我们学习、研究和在飞行实践中遵守和应用。
由于原著的对象不仅仅是民用商业运输机驾驶员，同时还包含了军用飞机和通用航空飞机的驾驶员，所以其中列举了许多军事飞行中的事例。也许有些读者对军事航空领域不是十分了解，对军用飞机的一些作战机动动作也不太熟悉，但这并不妨碍我们用飞行素养模型去分析事故中人为差错和导致差错的根源及诱因，并学会如何识别危险、评估风险和决策行动。所以请大家不要纠结于“这是个什么样的机动”等问题，而要关注在飞行中如何通过自身的所感、所知、所想来发现威胁前兆，让大脑走在飞机的前面，防范“空中陷阱”于未然。
在这里，我要特别感谢我的夫人，尽管她没有飞行的经历，但是她对飞行安全和飞行员素养提高的关注并不亚于我和我的儿子（他现在也是一名飞行员），要是没有她的坚持，本书的翻译也许还要持续若干年才能完成。同时，我也要感谢北京航空航天大学飞行学院的朱颖老师，感谢她在繁忙的校务管理工作中抽出宝贵的时间对本书的翻译进行校对，并在本书出版过程中做了大量保障性工作。当然，还有其他在本书出版过程中给予了大量帮助的同行和朋友们，在此就一并致谢了。
最后，希望本书的出版能够对改善中国航空界飞行员基础培训效果有所助益。同时，希望本书能够激发飞行爱好者们对飞行员基本素质的关注和研究，助力中国航空界在新的时代迈上新台阶。
孙长华2023年2月
|
|
購物車/收銀台(
0
) | 在線留言板
| 付款方式
| 聯絡我們
| 運費計算
| 幫助中心 |
加入書簽
HOME
新書上架
