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| 編輯推薦： |
《我国城市轨道交通战略成本动因研究经济管理学术文库》编著者华宇虹。
本书以我国城市轨道交通战略成本动因及其对成本、收入和外部收益的影响为研究对象，构建了战略成本动因与成本和目标集的动态模型。分析了战略成本动因对城市轨道交通成本、收入乃至社会收益的综合影响机理。以期为城市轨道交通企业成本控制和政府制定相关制度安排提供参考。
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| 目錄：
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1绪论
1.1 研究背景
1.1.1 现实背景
1.1.2 理论背景
1.2 问题的提出及选题意义
1.2.1 问题的提出
1.2.2 选题意义
1.3 概念界定
1.4 研究对象
1.5 研究范围
1.6 研究思路和本书结构
2 轨道交通战略成本动因基础理论综述
2.1 战略成本管理
2.1.1 战略管理和成本管理
2.1.2 战略成本管理模式
2.1.3 战略成本管理的主要内容
2.2 成本动因理论
2.2.1 成本动因的内涵
2.2.2 成本动因的分类
2.2.3 成本动因理论的应用研究
2.2.4 成本动因理论对城市轨道交通研究的适用性
2.3 准公共物品理论
小结
3 城市轨道交通战略成本动因的分析框架
3.1 城市轨道交通的系统构成
3.2 城市轨道交通的经济属性
3.2.1 城市轨道交通的网络经济属性
3.2.2 城市轨道交通的准公共物品属性
3.2.3 城市轨道交通的准经营性
3.2.4 城市轨道交通的可销售性
3.3 城市轨道交通的需求与效益
3.3.1 城市轨道交通的需求
3.3.2 城市轨道交通的内部效益I
3.3.3 城市轨道交通的外部效益
3.3.4 城市轨道交通项目效益影响因素
3.3.5 城市轨道交通项目效益小结
3.4 城市轨道交通的供给与成本
3.4.1 城市轨道交通供给的特点
3.4.2 城市轨道交通供给关系及演进
3.4.3 城市轨道交通供给成本
3.5 基于战略成本动因、成本、收入和社会效益的分析框架
4 城市轨道交通战略成本动因分析
4.1 城市轨道交通战略成本动因的识别
4.1.1 城市轨道交通战略成本动因的识别
4.1.2 城市轨道交通的战略成本动因的确定
4.2 路网规模
4.2.1 客流预测
4.2.2 线网规划
4.2.3 车站规模
4.2.4 车辆段和停车场
4.3 线路布局
4.3.1 线路走向
4.3.2 线路敷设方式
4.3.3 车站间距
4.4 技术选择
4.4.1 技术标准
4.4.2 车辆选型
4.4.3 机电设备
4.4.4 列车编组设计
4.4.5 设备维修与更新
4.5 全面质量管理
4.5.1 采购管理
4.5.2 质量管理
4.5.3 安全管理
4.6 运力调配
4.6.1 运力调配与成本收益
4.6.2 运输能力利用率改变的路径
4.7 政府协同
4.7.1 城市政府主管部门的协调与规划控制
4.7.2 建设运营管理模式
4.7.3 工程项目组织方式
4.7.4 融资
4.8 建设运营经验
4.9 员工绩效
5 城市轨道交通战略成本动因控制
5.1 城市轨道交通战略成本动因控制模型
5.2 城市轨道交通战略目标与成本动因数量关系的确定
5.2.1 层次分析法
5.2.2 城市轨道交通的层次模型
5.2.3 城市轨道交通的战略成本动因影响权重
5.3 城市轨道交通战略成本动因系统动力模型分析
5.3.1 系统动力建模方法
5.3.2 城市轨道交通系统动态模型的建立
5.4 城市轨道交通战略成本动因的控制
5.4.1 城市轨道交通系统动力模型的运行和输出
5.4.2 基于企业内部效益的战略成本动因控制
5.4.3 基于社会收益的战略成本动因控制
5.5 实证分析：北京市轨道交通战略成本动因
5.5.1 路网规模
5.5.2 线路布局
5.5.3 运力调配
5.5.4 政府协同
6 总结与展望
6.1 总结
6.2 主要创新点
6.3 需要进一步研究的问题
参考文献
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| 內容試閱：
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2．2 成本动因理论
2．2．1 成本动因的内涵
成本动因理论形成于2。世纪8。年代，关注企业生产过程中驱动成本发生的因素，并研究这种推动力所产生的影响，进而把成本理推向深层次的研究领域。成本动因理论是成本管理理论发展的延伸，推动了成本管理理论的发展和创新。①
科茨在《管理计划与控制》中提出了成本驱动的概念，并将其定义为在企业范围内引起成本费用发生的所有方面。在成本动因研究早期阶段，在朴素成本驱动意识引导下，研究主要集中在成本发生原因的研究上。成本动因是作业成本法的核心，目前不同学者对成本动因给予了不同角度的解释。
1987年，罗宾．库柏和罗伯特．卡普兰在《成本会计怎样系统地歪曲了产品成本》中提出了作业成本动因概念，他们认为成本本质上是一种函数，是各种独立或相互作用着的因素或自变量合力作用的结果。这些驱动因素是一项作业发生的原因，该项作业及其消的资源成本是其结果。③1990年，罗曼诺指出成本动因是“表示某一特定作业和一系列成本之间的因果关系”，把成本动因分类为用于作业中心内部各成本库间分配资源的动因以及用于各产品之间分成本库的动因。1991年，格里森提出成本动因“充当组织内成本发生的诱导性因素”的表述，认为“作业是作为成本动因的任何事项或交易”。美国学者拉菲西认为，污染、缺乏技术监督、过多的质量检验和材料看板作业Material
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Activities等因素也应归属于成本动因的概念范畴。e但是，拉菲西的成本动因观点不具有可操作性。柏林勃和布里姆森则认为：
“作业是为实现组织功能和组织内部各部门的目标所需的行动”，而成本动因是“将导致成本的因素”。④
我国学者王子心提出成本动因是产品与其关联的作业资源之间的媒介因素。钟伟强认为成本动因是特定作业与相应资源、特定产品相应作业之间的因果关系，成本动因驱动的结果就是产生资源的消耗和成本。⑤
2．2．2 成本动因的分类
对于成本动因的分类，研究者为了满足不同的研究需求，从不同的角度对成本动因进行了分类。
库柏和卡普兰认为，成本性态是由成本动因决定的，根据成本性态，成本动因可以分为“数量基础成本动因”、“作业基础成本动因”和“固定成本动因”。数量基础成本动因是确定变动成本的基础，如工时、产品数量等；作业基础成本动因是确定长期变动成本的依据，如设备调整、工艺设计和产品检验等；固定成本动因是驱动固定成本发生的因素，如规模、地理位置、整合和管理制度等。阿特多森根据成本分配的精确程度，将成本动因分为持续时间动因、强度动因和务动因。布里姆森则按照能否产生收益，将成本动因分为消极成本动因和积极成本动因。
……
P22-23
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