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| 編輯推薦： |
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《铁路风云》是一部鸿篇巨制，它对美国西部的一个重大迷思发起了极具挑战性的质疑：横贯大陆的铁路是美国企业家精神与创造力的胜利，是所有投资者、铁路工人、乘客、沿线居民及相关接触者的福音。而理查德·怀特在其文笔犀利、节奏明快的叙事中提出，事实远非如此。书中通过大小人物的生动特写，展现出这些铁路对几乎所有人而言都是一场灾难——唯有那些构想了铁路计划的少数人除外。
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| 內容簡介： |
这是一部关于横跨北美大陆的铁路以及它们如何在内战后的几十年里改变美国的新颖、详细的历史。
19世纪末横跨北美大陆的铁路是最早的企业巨头。它们试图通过不断增加的债务创造利润，结果引发了美国经济的毁灭性恐慌。它们对公共资金的依赖使它们进入权力的走廊，引发了新形式的腐败。它们的经营活动重新定义了“空间”和“时间”，并改变了西部的景象。通过车轮、铁轨和车厢，它们开创了新的工作世界和生活方式。它们的歧视性收费也引发了广泛的反对和新的反垄断政策。
理查德·怀特以其特有的独创性、知识面和专业性，展示了横跨北美大陆的铁路在现代美国的形成过程中所扮演的至关重要的角色，也让我们对所谓的美国“镀金时代”有了新的看法。
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| 關於作者： |
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理查德·怀特（Richard White），斯坦福大学历史学教授，前美国历史学家组织主席，2016年被选为美国哲学学会会员，著有多部有关美国西部、美国原住民历史、铁路和环境历史的有影响力的作品。
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| 目錄：
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致谢
引言
第一章 “创世记”
第二章 大灾之年!1873
第三章 朋友们
第四章 空间政治
第五章 同归于尽
第六章 章鱼侠
第七章 劳动者
第八章 回顾
第九章 崩溃
第十章 罢工
第十一章 创造性破坏
尾声
结论
注释
索引
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| 內容試閱：
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曾经有一段时间从东海岸到西海岸旅行，意味着在马车或驿马车上骑行数月，或者向南航行到巴拿马，然后越过地峡登上另一艘船，前往另一条海岸。但这一切都在1869年5月10日发生了变化，当时铁路大亨利兰·斯坦福（Leland Stanford）在一场仪式上的金色飙升中标志着中央太平洋铁路公司和犹他州海角的联合太平洋铁路公司联合起来形成横贯大陆的铁路。新的铁路连接最终使得在一周的时间内从纽约到旧金山的火车车厢成为可能。
有21000工人 ，他们来自爱尔兰，美国内战老兵，被释放的奴隶和摩门教拓荒者，以中国劳工被招募来进行铺设的努力，往往是危险的工作1776英里轨道。据估计，该项目耗资约6000万美元，今天的资金约为12亿美元，但其他消息来源的数字甚至更高。
虽然铁路的建设是一项庞大的工作，但它对该国的影响同样深远。以下是第一条横贯大陆的铁路以及其后的许多其他横贯大陆线路改变美国的一些方式。
铁路的出现改造了北美大陆的面貌，并且在这一过程中催生了现代公司—这种观点并不是什么新观点了。19世纪的知识分子和创业资本家们就认同这种观点，那些引用他们言论的当代学者们同样复述着这一切。
铁路的出现伴随着诸多可能性，而北美跨大陆铁路是最鲜明的例证：这一工程浓缩了美国、加拿大和墨西哥这北美三国的经济增长、民族主义，乃至它们的文明本身—关于文明这块我有点疑问，但其他的我没什么意见。人们一般都觉得，北美跨大陆铁路的修建取得了巨大成功，促成了这一地区的现代化。但我只想说：这项工程也遭遇了相当的失败，这些失败在同等程度上，创造了北美的现代化。
“跨大陆”这个词表现出了一种新技术的傲慢与力量：这种新技术用钢铁轨道覆盖整个北美大陆。但这个词同样彰显出修建铁路的这些公司的虚幻与欺诈本质—这跟它们表现出来的东西大相径庭，因为所谓的“跨大陆铁路”根本不是真正横跨大陆的铁路。这些铁路在美国境内的东部起点是密苏里河沿岸的城镇：东去芝加哥的铁路属于那些实力更强和运营更好的公司—伯林顿铁路网、芝加哥与西北铁路、岩岛铁路和其他一些公司，它们有时也会憧憬“跨大陆铁路”之梦；不过总体来看，这些东部铁路其实是跨大陆铁路（其目标是太平洋沿岸的富饶之地）的竞争对手。
在美国，跨大陆铁路很晚才直达那些中西部地区的人口中心城镇；它们更是从未铺设到大西洋沿岸。加拿大的太平洋铁路最开始也只是提供了一条通达魁北克的线路，以蒙特利尔为终点；到了后来它才加了一条线，继续向东到达新不伦瑞克省的圣约翰—算是到了大西洋岸边。事实上，虽然有很多以太平洋沿岸为终点的铁路宣称自己是跨大陆铁路线，但19世纪整个中北美洲真正的“跨大陆铁路”只有两条：一条是加拿大的太平洋铁路；另一条是墨西哥的跨洋铁路。后者全长大约130英里，横穿墨西哥南部瓦哈卡州的特万特佩克地峡，将墨西哥湾与太平洋连接在一起。当我在这里写关于跨大陆铁路和其他北美西部铁路的故事时，我并不想谈论一般意义上的铁路—我也没这个资格，我真正想写的是当时北美的某些“巨无霸”公司。在19世纪晚期，“大公司”主要指的就是铁路公司，再加上那么几个强大的组织体—标准石油、西联电报、卡内基钢铁公司—这些公司同样跟铁路巨头们有着千丝万缕的联系。尽管美国人习惯于称颂西部是个人主义的庇护所，但真正缔造西部的中心角色，却是这些大企业，还有联邦政府。
19世纪的北美人民很清楚跨大陆铁路未能带来的东西，但他们仍然欢迎这些铁路的建设。因为他们相信：任何铁路的修建都是现代化的标志。人们热爱铁路，因为铁路是时代的印记。评论者们用夸张的调子赞颂铁路，正如今日我们看到的那些对互联网的赞誉一样。铁路改革家查尔斯·弗朗西斯·亚当斯后来成为联合太平洋铁路公司的董事长，他曾写道：“这是人类突然发现的一股巨大而难以估量的力量，带来了各种社会的、道德的乃至政治方面的影响。
它为我们提出了亟待解决的新问题，推陈出新却总是操之过急。尽管种族间的仇恨仍未根除，但铁路能让这个国家紧密相连。铁路带给我们一段充满财运变迁和戏剧性的历史。” 约瑟夫·尼莫写过不少关于铁路的文章，他认为，“铁路具有促进世界商业、工业与社会利益的巨大可能性，它能够打破任何的已知秩序”。作为一名调查铁路账目的联邦审计员，狄奥多费勒斯·弗兰奇认为铁路是“伟大的现代文明标志！”弗兰奇为人是否诚实令人怀疑，但他的专业认知没有问题。
我真正感兴趣的，不是横亘美国、加拿大和墨西哥北部的那些跨大陆铁路与其他一些西部铁路的修建史（关于这个主题的研究资料已经汗牛充栋了），而是这些铁路的运营史。我最关注的是那些开创铁路业务的企业家们、他们的跟班同党，与敌视他们的广大人民：人们视这些大老板们是危险、腐败、威胁社会稳定的人渣。我将加拿大西部和墨西哥北部的铁路干线与美国的跨大陆铁路一起叙述，因为美国的铁路与加拿大太平洋铁路、墨西哥北部铁路互相连接、密不可分。总的来说，美国、加拿大和墨西哥的铁路是各自伟大的民族荣耀和巨大的全国性不满情绪的源头。但从很多方面来看，这些铁路最引人注目的特点是：它们形成了一种连接三个国家的国际网络。我曾经幻想过这将是一本关于比较研究的著作，但是我最终发现我是在研究一套庞大的跨国性铁路系统，这一系统的资金来源比较单一；而且它们是由一小撮利益集团成员所控制。
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