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| 編輯推薦： |
基于经验评估、跨行业影响和社会经济转型的交通创新全球性案例研究
探索交通运输领域创新过程，打破传统线性技术转移模型
研究交通创新生态系统案例，构建创新管理治理政策范式
本书描述的全球其他地区在交通创新方面的成功经验和创新组织概念，将有助于中国交通运输领域的专业人士和研究者理解并应对这些挑战。
本书还探讨了创新组织与治理、创新监测与数据收集工具、个体创业者作用以及知识产权保护等重要问题，不仅对交通运输领域的创新发展具有重要意义，也对其他领域的创新活动具有普适性参考价值。
本书适合对探索交通创新本质和相关机制感兴趣的交通行业从业人员及政府官员， 以及交通运输专业的师生阅读使用。
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| 內容簡介： |
本书提供了关于交通创新的全球现状和最佳实践的全面观点， 并将研究与商业开发结果相结合， 在生物生态系统理论、一般系统理论和吸引盆地理论(通过数学中著名的时空图来表示) 的基础上， 提供了新颖的创新过程模型。此外， 通过一些专业内容的介绍， 考虑了创新生态系统的关键问题和要素， 并采用一种范例方法， 将信仰和学习纳入创新生态系统模型。书中介绍的全球范围10 个案例研究， 详细说明了创新是如何跨越各大洲和不同生态系统的，并提供了关键经验教训。在5 个分析层次揭示了创新景观的独特特征， 而10 个案例研究使读者能够评估特定的“推动因素” 在何时何地尤其在革命性的规模上促进创新。
尽管过去20 年来， 各国在各种交通创新研究计划上花费了数十亿美元， 但很少有明确而有实质性的努力致力于探索创新生产如何日益发生， 以及在未来维持大规模革命性变革所必需的关键因素。因此， 本书的一个主要主题是理解研究结果如何转化为市场创新和实施结果，尤其是理解革命性创新的性质， 这与创新本身的创建同样重要。
本书适合对探索交通创新本质和相关机制感兴趣的交通行业从业人员及政府官员， 以及交通运输专业的师生阅读使用。
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| 關於作者： |
乔治·A.吉安诺普洛斯博士，希腊雅典科学院院士、亚里士多德大学荣誉教授、北京交通大学讲习教授。他在英国伦敦帝国理工学院交通规划与工程专业获得学士(1969)、硕士(1970)和博士(1973)学位。长期从事智能交通系统设计开发、交通规划建模等方面的工作。曾作为主要负责人参与了欧盟和希腊在交通领域的政策体系建立；创办了希腊国家交通研究所并领导该所16年。曾任欧洲科学院科学咨询委员会(EASAC)能源指导小组成员，以及美国交通研究委员会国际合作常设委员会联合主席；曾任欧洲委员会交通咨询组组长，该组是欧洲委员会交通研究项目的高层咨询机构。著有17部著作，其中6部为英文版，并发表了250多篇论文，获得了多项荣誉和奖项。
约翰·F.蒙罗博士，环境与能源规划专家，研究领域包括气候变化如何影响交通基础设施的发展、基于创新的气候适应策略以及气候影响下的长期迁移模式等。蒙罗博士在加利福尼亚大学圣塔芭芭拉分校获得了政治学学士学位（专业为环境政策和科学史），并在加利福尼亚大学洛杉矶分校获得了国际关系硕士学位和环境与水政策博士学位。曾支持过多个国家和国际组织进行跨学科研究和评估项目，包括田纳西州的奥克里奇国家实验室、美国能源部、美国交通部、加利福尼亚州、欧盟以及希腊政府。协助日本政府与美国就科学人员交流协议进行谈判。目前担任约翰斯·霍普金斯大学惠廷工程学院研究员，讲授研究生课程“交通、创新和气候变化”。
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| 目錄：
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写给中国读者的话
译者的话
前言
第一部分 认识系统性创新
第1 章 绪论———基本概念及其关系
1. 1 交通运输领域变革概貌/ 002
1. 1. 1 交通运输领域正在进行革命性变革/ 002
1. 1. 2 交通运输领域变革的本质/ 003
1. 2 定义交通运输领域的创新/ 005
1. 2. 1 定义/ 005
1. 2. 2 创新层次探讨/ 005
1. 2. 3 创新的混乱及分歧面———“发光物体综合征” / 007
1. 3 反乌托邦和乌托邦世界观: 交通运输创新范式的双方/ 009
1. 4 视为传统系统的交通运输/ 010
1. 4. 1 传统系统的界定/ 010
1. 4. 2 交通运输: 从传统到创新或者从创新到传统/ 011
1. 4. 3 示例国家的交通运输传统系统的影响/ 012
1. 5 交通运输领域革命性创新的可行性/ 017
1. 5. 1 可持续创新的重要性/ 017
1. 5. 2 革命性创新的条件、特点和关键推动因素/ 018
1. 6 主要概念和定义概述/ 019
1. 7 本书的内容和目的/ 021
参考文献/ 023
延伸阅读/ 024
第2 章 创新生态系统———基于系统的创新理论
2. 1 引言/ 025
2. 2 传统技术转移模型/ 026
2. 2. 1 “技术转移” 定义/ 026
2. 2. 2 技术推动模型/ 027
2. 2. 3 技术拉动模型/ 028
2. 2. 4 技术转移的效应模型/ 029
2. 2. 5 创新的“三重螺旋” / 031
2. 3 创新过程的系统性/ 032
2. 3. 1 “盲人与大象” 难题/ 032
2. 3. 2 通用系统理论的基本原理/ 033
2. 3. 3 生物生态学原理/ 035
2. 3. 4 生物生态系统与创新生态系统的比较/ 038
2. 4 “创新生态系统” 模型的概念性表述/ 041
2. 4. 1 创新生态系统定义/ 041
2. 4. 2 增量创新和创新周期/ 044
2. 5 生态系统平衡和吸引盆/ 045
2. 5. 1 “平衡” 的概念/ 045
2. 5. 2 生态系统“吸引子” / 046
2. 5. 3 生态系统“吸引盆” / 046
2. 6 创新生态系统的约束条件/ 050
2. 6. 1 抑制因素/ 050
2. 6. 2 防止垄断结果/ 050
2. 7 小结/ 051
参考文献/ 052
延伸阅读/ 053
第3 章 范式在理解变革创新中的作用
3. 1 引言/ 055
3. 2 通过“范式转变” 模型理解变革性创新/ 056
3. 2. 1 定义和关键概念/ 056
3. 2. 2 “范式模型” 概述/ 058
3. 3 范式模型在交通运输电气化背景下的应用/ 059
3. 3. 1 角色和元素定义/ 059
3. 3. 2 将“观念” 形象化/ 061
3. 3. 3 相互竞争的主要“倡导联盟” / 063
3. 4 小结/ 065
参考文献/ 066
第4 章 全球范围内的创新组织与管理
4. 1 引言/ 067
4. 2 创新生态系统的分类/ 070
4. 2. 1 基本结构/ 070
4. 2. 2 “创新市场” 的定义/ 070
4. 2. 3 创新生态系统组织的分类/ 071
4. 3 一些国家或地区的创新组织和治理系统/ 073
4. 3. 1 美国/ 073
4. 3. 2 欧盟/ 077
4. 3. 3 中国/ 082
4. 3. 4 日本/ 085
4. 3. 5 韩国/ 088
4. 3. 6 澳大利亚/ 091
4. 3. 7 以色列/ 094
参考文献/ 097
延伸阅读/ 099
第5 章 影响创新生态系统成功/ 失败的因素
5. 1 引言/ 100
5. 2 影响国家层面创新的因素/ 101
5. 2. 1 外部因素/ 101
5. 2. 2 内部影响因素/ 113
5. 3 影响企业创新的因素/ 117
5. 3. 1 引言/ 117
5. 3. 2 公共投资RTD&I 活动中企业的创新绩效/ 119
5. 3. 3 私人投资RTD&I 活动中企业的创新绩效/ 119
5. 3. 4 “生态系统” 内运作对企业层面创新动态变化的影响/ 122
5. 4 小结/ 124
参考文献/ 126
延伸阅读/ 127
第6 章 创新溢出的重要性和作用
6. 1 引言/ 128
6. 1. 1 定义和基本观点/ 128
6. 1. 2 创造了历史溢出的革命性创新/ 130
6. 1. 3 就业流动在促进溢出中的作用/ 132
6. 2 交通创新部门的溢出/ 135
6. 2. 1 进入或来自汽车制造部门的溢出效应/ 136
6. 2. 2 同一集团内公司间的正面和负面溢出效应/ 137
6. 2. 3 不同的交通模式或子部门间的溢出效应/ 138
6. 3 运输部门向其他部门的溢出/ 140
6. 3. 1 向能源分配系统的溢出/ 140
6. 3. 2 向共享出行服务领域的溢出/ 141
6. 3. 3 向保险市场的溢出/ 142
6. 3. 4 向社会经济和商业部门的溢出/ 143
6. 3. 5 土地利用开发和管理的溢出/ 144
6. 4 快速创新溢出的意外后果/ 144
6. 4. 1 认识“中间创新” 阶段的重要性/ 144
6. 4. 2 新的制造业革命的影响/ 145
6. 5 小结/ 146
参考文献/ 147
延伸阅读/ 149
第7 章 创新监测和数据收集
7. 1 引言/ 151
7. 2 当前美国和欧盟的运输部门数据库
/ 152
7. 3 与创新相关的数据基础设施/ 155
7. 3. 1 经合组织的举措/ 155
7. 3. 2 美国的举措/ 156
7. 3. 3 欧盟的举措/ 158
7. 3. 4 英国的卓越研究框架/ 160
7. 3. 5 世界其他地区/ 161
7. 3. 6 私营部门举措/ 163
7. 4 全球创新监测和数据收集系统的案例/ 164
7. 4. 1 意义与目标/ 164
7. 4. 2 基本特性和操作原理/ 164
7. 4. 3 数据元素和可能的创新指标/ 169
7. 4. 4 关键创新绩效指标/ 172
7. 5 小结/ 173
参考文献/ 174
延伸阅读/ 175
第8 章 知识产权在促进公司和创新生态系统中的作用
8. 1 引言/ 176
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| 內容試閱：
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当前是交通运输史上异常活跃的时期， 科学、创新与创业相互融合。站在这样一个风口浪尖上， 甘于平庸或举步不前终将被淘汰。当前创新正以前所未有的规模进行， 为获取财富、独占市场创造了机遇。在一些尖端领域， 专业化已经被按顺序或并行执行多任务的内在能力取而代之; 绩效的标准化已经被无数可接受的具有流动性、收益性和持续创新力的新绩效衡量指标替代。新的奖励方式在不断地推进， 如用所有权替代工资。与此同时， 那些能激发员工创造力、能最大限度激起客户热情的企业家已经取代了奉行非人性化和官僚主义的高管。
尽管我们长期研究交通运输学， 但是该领域过去15 年来的技术创新和变革仍让我们惊叹。特别是自21 世纪初以来， 交通运输创新一直以惊人的速度在全球范围内加速发展。如为车辆提供新的动力方式、先进设计和材料、交通管理人员进行车辆控制的智能基础设施、先进的恶劣天气预警系统或严重拥堵情况下使用的高速公路安全装置等。此外， 无论是跑车还是商用货车， 所有类型的车辆核心部件都应用了人工智能方面取得的重大突破。因此相较于老一代机械车辆， 福特Model T 这类汽车、货车与超级计算机及通信中心的关系越来越密切。
目前世界各地都在进行交通运输创新， 编写本书的主要目的之一是阐明我们所认为的交通创新革命的本质和范畴。另一个目的是描绘出从个人或公司的创新过渡到完善的创新系统和生态系统过程中的关键步骤。人们对交通运输领域的创新及其对宜居性、可持续性和社会公平性的正面和负面影响有诸多猜测。如果所有潜在的交通运输创新都得以应用， 创新的重点未来会如何进行， 如自动驾驶和网联车辆、电动汽车、清洁燃料生产和存储系统等方面的创新及无数的人工智能应用。在关于自动驾驶、电动汽车以及“共享” 出行的革命性影响方面，D. Sperling 教授编写的《三大革命: 自动化、共享化、电动化走向更好未来》一书中有较为详细的论述。这本书主要关注未来通过交通运输创新及强调统筹的政策而累积的潜在收益。根据上述书籍的观点， 统筹是创造和维持交通运输未来发展的超级黏合剂， 必不可少， 有利于社会未来发展。正如这本书中所言: “若要规避某些加剧社会不平等性的‘死胡同’， 我们很可能会围绕交通技术去构建未来， 从而增加社会福利。”
我们已经进入了一个颠覆性时代， 技术和社会变革的可能性比大多数人所看到的更为真实和有活力， 人们每天耗费大量的时间， 缓慢地通过冷冰冰、拥堵不堪的公路去工作。然而， 与其在交通运输创新和社会未来的规范性要求中构建未来， 不如退后一步， 认识创新过程更为重要。21 世纪， 创新过程中每一细微之处都如其本身一样引人注目。如果不能透彻领悟深植于创新生态系统模型中的创新过程， 我们的子孙后代很可能会错失创新机遇， 受物质所限， 难以打破社会僵局。所以， 我们认为创新是社会进步的必不可少的条件。
尽管大部分章节中我们提及的创新生产都是普遍意义上的， 但是我们最为熟知的仍然是交通领域的创新， 所以大多数实例和案例也都选自交通领域。交通运输创新也遵循广泛的发展路线， 也会受到相同或其他相似领域创新的影响。然而， 交通运输创新也呈现出一些具体的内部特征。交通创新工作在很长一个时期会由私营部门进行， 旨在推动创新， 而其他领域通常更依赖公共部门来进行。另外， 交通创新也有独特性。就如在《格列佛游记》(1726) 一书中， 格列佛受到小人国国民的束缚和限制一样， 交通运输创新也会受到传统系统和陈旧做法的阻碍。许多传统交通运输系统中隐隐透着小人国社会中细小又非理性的一些想法。
尽管可能有点自相矛盾， 但是现在交通运输是全世界最具创新力的领域之一。而且， 我们正在远离一个类似于牛顿物理学盛行的时代， 走向一个广泛接受并应用相对论和量子力学的未来， 我们会向着这一方向前进。因此， 我们可以更深入、更敏锐地“看到” 交通创新的未来。
很多领域的创新水平都是革命性的， 令人惊叹。传统系统的范式和理念正在被淘汰， 新的理念和构想不断涌现出来， 从而改变我们对科技和社会领域未来可能性的认知。如果能合理统筹进行， 交通领域的不断创新应该可以提升城市宜居性， 交通阻塞会急剧减少， 引起气候变化的温室气体排放也会减少， 也可以尽可能地保证可持续性发展。毫不夸张地说， 如果长期进行这些创新， 真的可以产生规模性变化， 其重要性堪比19 世纪工业革命。
在交通运输领域， 提升创新特性和比率的实例并不难找。过去15 年间， 几乎每周都有报道创新的内容出现， 已经到了冗余的地步。其中最为明显的可能非《硅谷商业杂志》莫属。这些内容还通过关于交通创新的开创性书籍得到了补充， 这些书籍提供了对电动汽车、自动驾驶、共享出行及其引发的社会效果等创新的全面评估， 所有这些都描绘了整个交通运输部门革命性的变化， 这无疑将对所有人都产生重大影响。
然而， 大部分交通运输领域的创新研究都忽略了对其性质和过程中同时发生的变化， 似乎是“只见树木不见森林”。我们认为注重个体创新已留下了知识漏洞， 人们很难系统而全面地了解创新是如何在全球范围内产生的。在我们共同努力解读创新过程中， 很快认识到关于技术变革和线性创
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