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★ 古代中国不但是一个陆地国家，也是一个海洋国家。
★跨越东海与南海，我们为何要关注印度洋？
★ “新清史”强调古代中国的内亚性，即草原和马；本书则描绘了古代中国的海洋性，即大海与船。
★ 海洋中国，人文荟萃。以船、物、事、人四重视角，讲述古代中国两千年来被尘封的海洋史记忆。
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| 內容簡介： |
1600多年前，法显浮舟从印度洋取经归国；1300多年前，义净成为第一位经海路完成中国-印度航程有名有姓的中国人；八九百年前，中国制造的海舶在广袤的印度洋上驰骋，中国的技术在东南亚和印度洋扎根。与此同时，“海底磁山”、“美人鱼”以及“人参果”的故事也辗转从西向东流传到中国，演化为中国的文化传统。
这一切，正是郑和七下西洋的先声。然而，郑和之后，中国海舶再也不出马六甲海峡，中国和印度洋渐行渐远。
数以万计的中国人曾经到访，为什么古代中国最终失去了印度洋？
当代学者通常把古代中国视为陆地国家，而本书展示了中国历史的另一面：古代中国同时也是海洋国家、海洋大国。本书根据文献材料和考古发现，试图构建过去发生但逐渐被时间沉淀、掩盖和湮没的人、物、事。
从海洋的角度来探索古代中国，这是理解近代中国之轨迹的一个独出心裁的切入点。
凭借二十多年在海洋史、全球史研究中积累的坚实底蕴，杨斌教授用简洁、轻松的文字，把中国和亚洲海洋史上最有意思而且也最重要的一些话题，写成了本书所收的多篇文章。相信广大读者将会以愉悦的心情阅读此书，从中了解这个领域中的最新研究成果，发现一个先前可能不知道的世界。
——李伯重（北京大学人文讲席教授）
一本好书就是要带着读者进入未知的领域，一位好的作者就是要能够让读者穿越时空隧道，杨斌的这本《人海之间》，用深入浅出的语言，抓住一些有趣的案例，把读者带入历史上的海洋亚洲，来讲述中国与世界交往中的船、物、人、事。
——荣新江（长江学者、北京大学历史学系教授）
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| 關於作者： |
杨斌
美国波士顿东北大学博士，美国历史学会古登堡奖获得者，师从美国历史学会前任主席帕特里克·曼宁。现为香港城市大学中文及历史学系教授，西泠印社社员。
研究方向为中国史、全球史、科技医疗史及海洋史。所著《海贝与贝币：鲜为人知的全球史》获第17届文津图书奖推荐、2012年《新京报》年度图书推荐榜。
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| 目錄：
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序 我闻如是：海洋中国
第一部分 船
第一章 往返印度洋：宋代海船泉州一号的前生后世
第二章 无钉之船：横穿印度洋和南海的黑石号
第三章 南海 I 号：南宋海洋贸易的时空胶囊
第二部分 物
第四章 皇帝也难求：嘉靖宫中的龙涎香
第五章 为什么只有印度洋出产龙涎香？
第六章 海贝：从商品、货币到文字
第七章 海岛奇珍：椰子的妙用
第八章 仙人海上来，遗我珊瑚钩
第三部分 事
第九章 从北溜到马儿地袜：海洋中国中的马尔代夫
第十章 中国来的鱼鹰
第十一章 “一心念观世音”：海洋世界的信仰之争
第十二章 海中的女儿国
第十三章 美人鱼与人参果：海洋亚洲的虚幻与真实
第十四章 港口的爱情
第十五章 郑和最后一次下西洋
第十六章 郑和下西洋：张爱玲未曾完成的小说
第四部分 人
第十七章 最早到达印度洋的中国人
第十八章 人生六十始开始：浮海西归的法显
第十九章 率先往返印度洋：义净与他的同行者
第二十章 穿越印度洋：唐宋时期的中国人
第二十一章 奉使下西洋：元明时期穿越印度洋的中国使节
后记 渐行渐远的印度洋
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| 內容試閱：
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渐行渐远的印度洋
在大航海时代到来之前的很长一段时间内，中国人曾经踊跃参与亚洲海洋的开拓与交流，海洋中国曾经一度是穿越南海和印度洋的中坚力量。早在汉晋时代，中国人就辗转到了印度洋，目的是那里出产的珍珠奇宝，以满足皇帝的私欲；而后有求法僧人寻求真经，从陆路抵达印度，却选择了海路归国。到了唐代，由于国际战略的需要，李唐王朝主动派遣杨良瑶穿越印度洋出使黑衣大食，这是汉武帝时期张骞出使西域情景在唐代的再现。而此前与黑衣大食在中亚的一场“邂逅”，导致包括杜环在内的唐朝将士被俘。杜环于是领教了阿拉伯帝国的广阔，不但抵达了西亚和地中海东岸的小亚细亚，而且远达西非，有可能亲见大西洋，并最终经印度洋乘船回到广州。与此同时，海路去印度取经也逐渐成为中国僧人的风尚，7世纪中期的义净最先完成海路往返印度的航程。根据文献可知，唐代从海路穿越孟加拉湾到达印度洋世界的中国人不下十数，以僧人为主。需要指出的是，那时候中国人出海，无论去东南亚还是印度洋，乘坐的都是蕃舶，也就是外国的海船。这种远洋蕃舶，以阿拉伯式缝合船（无钉之船）最为著名。考古发现的9世纪初的黑石号便是其中的代表。
相对于世界帝国唐朝的主动，宋代在政治和军事上均趋于防守。两宋虽然吸引了东南亚乃至印度洋诸国，接待了许多所谓的朝贡使臣，但无论北宋还是南宋，都没有派遣使节从海路前往印度洋。然而，伴随着政治上保守的却是海上贸易的繁华。中国的泉舶（也就是泉州建造的海船，或称“福船”）以及广舶（也就是广州建造的海船，或称“广船”）在远洋航行中崭露头角，逐渐取代了阿拉伯式缝合船，成为驰骋海洋亚洲的主力。保守地说，中国的海舶，大致在南宋时期就开始在海上独领风骚，南海I号和泉州一号便是明证。与此相应，中国的商人乘坐中国的海船，携带中国的商品，不但主动前去东南亚，也直接或者间接地乘船穿越了印度洋，抵达印度和阿拉伯世界。有宋一代，我们可以推知，大约有数千乃至数万中国人到达了印度洋。
元朝虽然短暂，但由于其与伊利汗国的联系，外交来往比较频繁，因此文献上留下了官方出使印度洋最多的记载。亦黑迷失、杨庭璧和杨枢都是其中的佼佼者。这段时间海上贸易承袭南宋，两地来往依旧频繁，所以南昌儒商汪大渊在弱冠之年便从泉州出发，泛舟万里，游历东南亚、印度洋和阿拉伯世界，给我们留下了精彩的记录。可以说，宋元时代航海技术的进步、官方使节的交往，尤其是私人贸易的发展，为明初郑和下西洋在各个方面都奠定了坚实的基础。
朱元璋建国之初，对海外诸国采取的是保守态度，虽然派使节宣谕海外，但并无实际上的征召。到了朱棣的时代，由于他得位不正，急于正名，便大力仿效忽必烈，派出使臣宣威四海，制造万国来朝的态势，以增强其执政的合法性。郑和七下西洋，从规模上看达到了古代中国航海的最高峰。与此相应，中国和印度洋的交往以及中国对印度洋或更远世界的了解，也达到了顶峰。这一阶段抵达印度洋的中国人数以万计。可以想见，他们不但在印度洋留下了足迹，也可能在那里留下了血脉。
然而，郑和下西洋以倾国之力宣威万国，纯粹以政治操弄贸易，得不偿失，以后又矫枉过正宣布海禁，凭空割断与印度洋的联系，摧毁了中国和印度洋世界的贸易往来，令人遗憾之至。无可否认，元初远征日本、占城和爪哇，对沿海社会和海上贸易造成巨大的伤害。幸而此后元朝改弦易辙，采取了放松乃至放任的政策。因此，比较元明两代官方使节之下西洋，虽然表面上形式一样，但实质大不相同。元代基本是政外商内，政表商本，以商利官，官商两便，皆大欢喜，继续了宋代以来海洋贸易的模式。郑和下西洋则是以政夺商，以官并商，结果政消商亡，官商俱损，从而结束了宋代以来三四百年中国与印度洋世界的海上往来。
从此，古代中国和印度洋越行越远，各不相干。
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