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編輯推薦： TOD能够用于解决高质量发展的问题，它强调整体价值统筹及整体效率最优，是实现资源优化配置及共同富裕目标的重要手段 基于对各国的实践观察，世界银行TOD实践社区提炼形成了节点-场所-市场潜在价值（3V）框架，并在此框架下探寻城市规律，系统性地提供了城市-区域-线路-站点等不同层面的实践案例 3V框架的适用性与作用机理，为不同规模的城市、不同层次的空间、不同尺度的TOD项目实施提供了发展样例。为国内TOD的规划实施提供一些启示和参考 本书由北京市城市规划设计研究院组译，适用于城市、交通规划行业的工程技术人员和技术管理人员等阅读参考，也可供高校规划专业师生学习、研究参考 內容簡介： 本书介绍了在城市层面使用明确的目标政策对经济、交通和土地使用综合规划的促进作用。书中的3V框架为政策和决策者提供了量化指标，使负责交通、土地使用和经济规划的机构能够识别偏差，并选择措施来解决这些问题，以便更好地理解城市的经济愿景、土地使用和公共交通网络，以及公共交通站点周围的城市质量和市场活力之间的相互作用。 本书希望能帮助读者制定一个连贯的愿景、政策和战略，以利用通过加强连通性和可达性所创造的价值，使城市成为更适合居住、工作、娱乐和经商的场所。 Transforming the Urban Space through Transit-Oriented Development: The 3V Approach Copyright ? 2017 by International Bank for Reconstruction and Development / The World Bank 公共交通引导城市发展（TOD）战略推动城市空间改变：3V框架方法 版权 ? 2017国际复兴开发银行/世界银行 This work was originally published by The World Bank in English as Transforming the Urban Space through Transit-Oriented Development: The 3V Approach in 2017. This Chinese translation was arranged by China Machine Press. China Machine Press is responsible the quality of the translation. In case of any discrepancies， the original language will govern. 本作品英文原版由世界银行于2017年出版，作品名为Transforming the Urban Space through Transit-Oriented Development: The 3V Approach。本作品简体中文版由机械工业出版社组织翻译，并对译文质量负责。如果本作品简体中文版与英文原版存在差异，则以英文原版为准。 世界银行不保证本书所包含的数据的准确性、完整性或及时性，对于信息中的任何错误、遗漏或差异，或因使用或未能使用所提供的信息、方法、流程或结论而引起的任何责任概不负责。本书所附地图的疆界、颜色、名称及其他信息，并不表示世界银行对任何领土的法律地位的判断，也不意味着对这些疆界的认可或接受。 關於作者： 谢尔盖·萨拉特（Serge Salat），巴黎城市形态学和复杂系统研究所所长 谢尔盖·萨拉特是一位建筑师、城市规划师和设计师以及城市经济学家，他为城市和国际机构（包括亚洲开发银行、法国储蓄银行、政府间气候变化专门委员会、联合国人居署、联合国环境规划署和世界银行）提供关于城市规划、TOD、城市政策和城市经济增长的咨询。他撰写了60篇研究论文和5种图书，是世界顶尖的城市形态学专家之一，也是联合国国家间资源小组的成员。他拥有巴黎多芬大学的经济学博士学位、巴黎拉维莱特建筑学院的建筑学博士学位，以及社会科学高等研究院（EHESS）的文明史博士学位。 杰拉尔德·奥利维尔（Gerald Ollivier），世界银行首席交通运输专家 杰拉尔德·奥利维尔是一位土木工程师和金融分析师。他是世界银行新加坡中心的交通小组组长，也是世界银行TOD实践社区的负责人。在来到新加坡之前，他在中国工作了五年，在那里他领导了交通转型与创新知识平台（Trans Form），并支持大容量公共交通和高速铁路的发展，重点是基于TOD的交通和土地使用综合规划。他拥有法国国立公共工程学院的土木工程（项目管理）硕士学位和特许金融分析师（CFA）协会颁发的特许金融分析师执照。 目錄： 致谢 iii 关于作者 v 推荐序 vi 译者序 viii 内容概览 xi 致城市领导者 xiii 缩略语 xvi 术语 xvii 引言 0.1 TOD效益 001 0.1.1 提升城市竞争力、提高不动产价值、促进经济增长 001 0.1.2 为人们节省时间和费用 002 0.1.3 减少温室气体排放，提高抵御自然灾害的韧性能力 002 0.2 TOD原则 003 0.3 城市和车站层面的TOD 003 0.4 辨识在何处、何时以及如何创造经济价值的类型划分方法 004 0.4.1 传统的TOD类型划分方法 005 0.4.2 超越传统的类型划分方法：3V框架 005 0.4.3 3V框架的适用性 006 本书结构 008 参考文献 009 第1章 大都市、网络和地区层面的公共交通导向发展战略 1.1 城市增长不协调背景下全球基础设施面临的挑战和风险 011 1.2 TOD的影响 012 1.3 大都市/城市层面的TOD战略 016 1.4 网络层面的TOD 020 1.4.1 “中心 外围”系统 021 1.4.2 多中心系统 021 1.4.3 交通一体化系统（多模式系统） 024 1.4.4 车站周围的区划 024 1.5 地区层面的TOD 028 1.5.1 站点的类型 029 1.5.2 创建社区 030 注释 031 参考文献 031 第2章 基于3V框架提高价值的驱动力、政策和战略 2.1 节点、场所和市场潜在价值的驱动力是什么 036 2.1.1 节点价值的驱动力：网络中心性的影响 036 2.1.2 场所价值的驱动力：本地连通性、城市肌理的细粒度和混合使用 045 2.1.3 市场潜在价值的驱动力：供求关系的相互作用 047 2.1.4 车站区位对价值的影响 049 2.2 车站地区的类型 050 2.2.1 基于节点价值的车站地区聚类 050 2.2.2 基于场所价值的车站地区聚类 050 2.2.3 基于市场潜在价值的车站地区聚类 051 2.3 不同类型车站的政策：填充式、集约式和转型式 051 2.4 提高价值的关键策略 053 2.4.1 增加节点价值 053 2.4.2 增加场所价值 054 2.4.3 增加市场潜在价值 058 注释 062 参考文献 062 第3章 价值间的动态交互作用及其对价值捕获的贡献 3.1 价值之间不平衡的动态作用力 066 3.2 TOD中的价值创造和获取的反馈循环 068 3.2.1 价值创造 070 3.2.2 价值实现 072 3.2.3 价值获取 072 3.2.4 本地价值反哺 073 3.3 TOD的不动产收益 073 注释 075 参考文献 075 第4章 高品质公共空间规划设计创造更高的场所价值 4.1 积极和消极的空间 077 4.2 创造高场所价值的八种城市品质 079 4.2.1 场所精神（Genius Loci） 080 4.2.2 围合感 081 4.2.3 人本尺度 081 4.2.4 空间层次感 084 4.2.5 丰富性 085 4.2.6 连贯性 086 4.2.7 可辨识性 088 4.2.8 连接性 089 4.2.9 应用所有八项设计元素的实例 089 4.3 城市设计案例：创造更高的场所价值 092 4.3.1 高品质、生态友好的城市设计与公共交通连接：瑞典哈玛比-斯约斯 塔德 092 4.3.2 TOD与绿色增长：瑞典马尔默 097 4.3.3 高节点、场所和市场价值的正向反馈循环：新加坡滨海湾 102 注释 105 参考文献 105 第5章 基于更高场所价值和可达性实现市场潜在价值的提升： 纽约哈德逊广场 5.1 纽约市对更多办公空间的需求 107 5.2 新开发对高可达性场所的选址需求 112 5.3 哈德逊广场项目 114 5.3.1 增加节点价值 116 5.3.2 增加场所价值 118 5.3.3 增加市场潜在价值 124 注释 130 参考文献 130 第6章 创造高节点和高场所价值：伦敦国王十字车站 6.1 增加节点价值 134 6.2 增加场所价值 135 6.2.1 保持总体规划的灵活性 136 6.2.2 吸引高科技公司 136 6.2.3 高密度与中等规模建筑相结合 137 6.2.4 重塑国王十字车站的形象 137 6.2.5 创造高品质公共空间 138 6.2.6 确保公共空间的使用不受限制 142 6.2.7 营造活跃的街道 142 6.3 增加市场潜在价值 145 6.3.1 确保灵活使用以适应市场条件 145 6.3.2 融资和培育市场潜在价值 145 6.3.3 价值捕获 146 参考文献 148 第7章 增加公共交通线路的连接性和经济价值：伦敦的“穿心快线” 7.1 伦敦繁荣的人口和经济 149 7.2 “穿心快线”对伦敦竞争力和增长的重要性 151 7.2.1 通过加强伦敦中心区高度连接的枢纽来提高节点价值 152 7.2.2 通过场所营造、再开发和公共空间提高场所价值 154 7.2.3 增加市场潜在价值，特别是在关键地点 165 7.3 “穿心快线”的成本效益比和经济效益 176 7.3.1 收益与成本比率 176 7.3.2 更广泛的经济效益 177 注释 178 参考文献 178 第8章 整合空间经济与TOD：提升中国郑州经济效率和社会包容度 8.1 郑州的重要性 181 8.2 郑州大都市层面的TOD 181 8.2.1 郑州的经济和人口密度 182 8.2.2 TOD对改善郑州就业岗位可达性的影响 190 8.3 3号线沿线的节点价值 191 8.3.1 节点价值指数 192 8.3.2 增加节点价值 198 8.3.3 协调节点价值与土地使用强度 199 8.4 3号线沿线的场所和市场潜在价值 200 8.4.1 3号线沿线的场所价值 200 8.4.2 增加场所价值的建议 203 8.4.3 3号线沿线的市场潜在价值 203 8.4.4 提高市场潜在价值的建议 205 8.4.5 节点、场所和市场潜在价值的相互作用 207 8.5 建议 209 8.5.1 在中心区创建TOD区域 210 8.5.2 不同类型的车站采取差异化策略 210 8.5.3 捕获价值 211 8.6 结语 211 注释 212 参考文献 213 附录A 城市价值分布、网络中心性和通勤流量的幂律分布 A.1 城市空间价值分配的幂律 215 A.2 网络中心性和通勤流量的幂律 216 A.2.1 地铁网络“中心 外围”结构中的幂律 216 A.2.2 中心性值分布中的幂律 217 A.2.3 通勤流量分布中的幂律 221 注释 222 参考文献 223 附录B 用于估算车站的节点、场所和市场潜在价值的子指标 示例 1：街道交叉口的密度 227 示例 2：当地行人的可达性 228 示例 3：人员综合密度 229 示例 4：收入中位数 229 示例 5：白领百分比 229 示例 6：容积率 231 示例 7：房地产开发的动力 232 参考文献 232

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