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| 編輯推薦： |
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本书在民事采证理论和英美法系证据规则的视域下，同时兼顾船舶碰撞法的新发展，以船舶碰撞诉讼证据的独自特征为基础，深入探究船舶碰撞诉讼证据采证规则的适用情况，不仅能为解决国际海运、国内水运的相关现实问题提供强有力的法律依据，而且属于我国加强法治社会建设的一个重要组成部分，现实意义与社会意义重大。
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| 內容簡介： |
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本书聚焦海上特殊侵权行为的证据采证规则的演进及发展规律，在融入英美法系船舶碰撞法的证据规则的同时，主要跟踪研究海上特殊侵权行为——船舶碰撞法的新发展及其证据规则，梳理船舶碰撞诉讼采证规则的变迁，探究船舶碰撞诉讼证据的独自特征、采证对象、采证标准以及采证的方法等，同时也关注船舶碰撞诉讼规则在人工智能时代的发展和适用。为解决国际海运、国内水运的相关现实问题提供强有力的法律依据，推动国内相关法律法规的发展，并接轨国际法。
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| 關於作者： |
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马得懿，华东政法大学“经天学者”特聘教授，博士研究生导师。主要从事国际法教学与研究工作，兼任上海市法学会海洋法治研究会副会长。国家社科基金重大项目“军民融合战略下海上通道安全法治保障研究”首席专家。先后承担国家社科基金项目项、司法部重点项目、辽宁省社科基金项目、上海市人民政府决策咨询项目以及中国法学会部级研究项目20余项。出版专著共7部，公开发表学术论文近80篇。
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| 目錄：
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绪论 /１
第一章 船舶碰撞诉讼证据采证规则的内涵、界定 与问题 /１３
第一节 船舶碰撞诉讼证据采证规则的内涵 /１３
第二节 船舶碰撞诉讼证据采证规则的界定 /２０
第三节 船舶碰撞诉讼证据规则的问题与法律价值 /２５
第二章 船舶碰撞催生海事请求类型化的船舶扣押 管辖权 /３４
第一节 英国法下的法院管辖权规则 /３４
第二节 船舶扣押是否是“维护航运业正义的 唯一途径”/５６
第三节 基于海事请求而启动的船舶扣押权之检视 /６０
第四节 理解船舶扣押管辖权的路径 /６２
第五节 海事请求类型化的合理性分析 /７２
第六节 海事请求类型的重塑与进路 /７7
第三章 裁判者采证视角下船舶碰撞诉讼证据之考量 /８６
第一节 船舶碰撞诉讼证据具有民事诉讼证据的一般 特征 /８６
第二节 船舶碰撞诉讼证据的种类和分类 /９０
第三节 船舶碰撞诉讼证据的独自特征 /９６
第四章 船舶碰撞诉讼裁判者采证的对象 /１１６
第一节 船舶碰撞诉讼裁判者采证对象的基本问题 /１１６
第二节 船舶碰撞诉讼裁判者的特殊采证行为之一: 事实推定 /１２０
第三节 船舶碰撞诉讼裁判者的特殊采证行为之二: 司法认知 /１２４
第四节 决定船舶碰撞诉讼裁判者采证对象的两个 因素 /１２８
第五节 船舶碰撞诉讼证据采证对象的内容 /１２９
第五章 船舶碰撞诉讼采证的标准与逻辑方法 /１４９
第一节 船舶碰撞诉讼裁判者采证标准之内涵 /１４９
第二节 心证规则主义:船舶碰撞诉讼裁判者采证 标准之理论基础 /１５４
第三节 船舶碰撞诉讼裁判者采证标准确定的实证 分析及其在采证中的运用 /１６１
第四节 １９７２年?国际海上避碰规则?对确立船舶碰撞 诉讼证据采证标准的影响 /１６９
第五节 船舶碰撞诉讼证据采证标准外化的途径:裁判文书采证标准公开 /１８０
第六节 船舶碰撞诉讼证据采证的逻辑方法与CGS 证据规则 /１８２
第六章 代结论:船舶碰撞视域下海上执法中船舶操控方式的 合法性 /１９３
附录一 最高人民法院关于审理船舶碰撞纠纷案件若干 问题的规定(２０２０年修正)/２１７
附录二 指导案例３１号 江苏炜伦航运股份有限公司 诉米拉达玫瑰公司船舶碰撞损害赔偿纠纷案 /２２０
附录三 ?上海海事法院船舶碰撞案件审判与航行安全 情况通报?白皮书 /２２４
附录四 船舶碰撞诉讼证据采证规则之建议稿 /２６３
附录五 广州海事法院海事事故调查表 /２６６
附录六 １９７２年?国际海上避碰规则?/２７７
参考文献 /３２３
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| 內容試閱：
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绪 论
一
笔者很早就注意到船舶碰撞诉讼证据规则的重要性，同时， 也关注到相关学者涉猎船舶碰撞诉讼证据规则而形成的学术研 究成果比较薄弱.作为海上特殊的侵权行为，船舶碰撞责任的认 定依赖于船舶碰撞诉讼证据规则，而在船舶碰撞诉讼规则体系 中，船舶碰撞诉讼采证规则居于核心地位，属于船舶碰撞诉讼活 动的关键环节.然而，船舶碰撞诉讼活动有别于一般的民事诉讼 活动，具有比较独特的渊源、发展趋向及发展规律，尤其是船舶碰 撞诉讼证据规则不同程度受到大陆法系国家和英美法系国家不 同的证据规则理论与实践的影响.一般来说，两大法系之下的船舶碰撞诉讼证据规则呈现出巨大的差异性.无论是关于船 舶碰撞诉讼证明的标准，还是对船舶碰撞诉讼证据的证据能力 的认定，都在船舶碰撞诉讼实践中形成了不同的体系和标准.
如果要深入理解和认知船舶碰撞诉讼采证规则的发展规 律，那么洞察其产生的历史背景是非常必要的.笔者长期跟踪 和关注船舶碰撞法的发展，越发认为要想深度认知船舶碰撞诉 讼采证规则，应该将其置于英美法系国家司法实践的相关语境 之下，才是全面的和深刻的.
普通法是现代英美法系的母体.中世纪英国普通法的兴 起是西方法律发展史上的重要篇章.作为普通法兴起的关键 内容，普通法司法体系逐渐适应诺曼征服后英国特殊的封建社 会土壤，并在与传统司法体系的竞争中茁壮成长.普通法司法 体系的建立奠定了近代以后英国司法现代转型的基础，是深入 认识英国乃至整个英美法系国家司法制度的前提.诺曼征服 是普通法发展的转折点，它为普通法的发展创造了必要的政治 和社会条件.“征服者”威廉(１０６６—１０８７年在位)通过军事手 段结束了盎格鲁 撒克逊时代英国长期分裂割据、屡遭外侵的 历史.亨利二世(１１５４—１１８９年在位)统治时期，安茹王朝空前 统一和强大，普通法的形成进入关键阶段.亨利二世明确了世 俗和宗教司法管辖权的界限.１１６６年，亨利二世发布?克拉伦 敦法令?(AssizeofClarendon)，明确世俗司法权和教会司法权 的基本范围.亨利二世将全国所有自由土地保有人对土地的 占有纳入王权保护之下，将陪审制推广到所有诉讼案件中，并 且将巡回法官制度常态化.在上述法律改革的基础上，普通法终于渐渐形成.亨利三世(１２１６—１２７２年在位)统治时期，普通 法继续大踏步发展.普通法法院迅速成为最重要的世俗法院. 普通法法院体系 的建立是普通 法成熟的 重 要 标 志(邵 政 达， ２０１６年).这为英国形成独特的船舶碰撞诉讼活动程序奠定了 司法背景和基础.
二
英国海事法院的建立与海盗活动息息相关.海盗的猖獗 促使海事法院的诞生.普通法赋予了英国海事法院除了租船 合同纠纷外的所有管辖权.国王亨利八世建立了皇家海军，并 作为正规部队，随后，国王赋予海军将领很大的海事管辖权. 对于直接授权于国王的特权法院，普通法院极力反对海事法院 的扩张，并通过颁发禁令等各种方式阻碍海事法院管辖权的行 使.１８７３年，英国颁布了?法院组织法?，结束了海事法院在法 院体系中的独立地位，也奠定了英国海事法院在英国司法体系 中不可或缺的地位.由于船舶碰撞纠纷通常都是跨界的，属于 典型的国际私法案例，这导致英国的船舶碰撞诉讼证据规则明 显与大陆法系国家的实践格格不入，也产生了较大冲突(刘慧 茹，２０１４年).为此，英美法系国家和大陆法系国家在船舶碰撞 诉讼的程序探索上，开始寻求殊途同归的尝试.
历史上，英美普通法体系下衍生的巡回法官制度促进了职 业法官群体的形成.伴随着巡回审管辖权范围的不断扩大，需 要大量职业法官加入.通常法院体系中必须要有来自财政署或王座法院或普通民事高等法院的两名法官，因为这些案件的 专业性使得行政官员无从介入，最终巡回法官必须为职业法 官.普通法下的巡回审判的主要贡献在于通过司法权力建立、 加强中央与地方的联系.总的看来，巡回审判的意义，一方面 在于为王室法官了解地方习惯法提供便利的途经，另一方面还 在于为王室势力向地方渗透创造机会(张秋实，２０１０年).事实 上，很少有学者关注巡回法官制度这一历史要素对于海事法院 审理海上侵权案件产生的潜移默化影响.然而，根据笔者研读 英国劳氏法律报告，发现普通法下的巡回法官制度对船舶碰撞 诉讼采证规则产生了很大的影响.
三
当然，在笔者探究船舶碰撞诉讼采证规则中，无法忽视英 美普通法下颇具有特色的对物诉讼.关于对物诉讼的认知有 利于理解船舶碰撞诉讼规则的形成背景和根源.对物诉讼制 度应当发端于１９世纪英国普通法院和海事法院之间的管辖权 之争.在中世纪的英国，普通法院、海事法院与商事法院之间 的管辖权极易发生冲突.为了缓解冲突，在理查德二世时代， 议会颁布禁令限制海事法院对对人诉讼的管辖权，而海军上将 仅仅被允许提起对物诉讼.由此，对物诉讼便在海事法院系统 下蓬勃发展起来.最初对物诉讼仅针对与船舶所有权和船舶 优先权有关的海事请求，后来海事请求范围不断扩大，最终发 展成为现在的对物诉讼.
对物诉讼的产生得益于普通法下人格化理论的支持.该 理论认为船舶应被当作“人”来看待，赋予其相应的法律人格， 对物诉讼是一种针对物的权利，并且这种权利自引起债权的事 故发生时起就依附在船舶本身.在航海事业诞生之初，英语就 用“she”来指代船舶，而不是用 “it”.霍姆斯 (Holmes)认为， 船舶具有相应的人格，能够承担侵权责任和违约责任.人格化 理论一度在英美海事诉讼中处于压倒性地位，直到１９世纪中 期，该理论在英国逐渐走向衰落.１９世纪末，伴随着人格化理 论的衰落，程序理论开始受到人们的关注.程序理论认为，对 物诉讼仅是一种通过扣押物来强迫责任人出庭应诉的程序性 手段，真正的被告应当是责任人.在theDictator (１８９２)一案 中，程序理论被最终确定下来.FrancisJeune法官在对对物诉 讼的历史发展脉络进行回顾后认为，如果船舶所有人在对物诉 讼中选择出庭抗辩，那么他就必须对海事请求负责，这无异于 对人诉讼，因此，这被认为是有关程序理论的权威界定.
对物诉讼作为英美法系特有的一种程序性制度，其现实性 价值在于利于程序正义的充分实现，这与奉行程序本位主义的 英美法系传统是相吻合的.当代海商法呈现出的国际统一化 趋势要求两大法系之间不断加强交流、融合，以减少海事法律 冲突，其中就包括船舶碰撞法的冲突(王国强，２０１５年).
四
事实上，国际社会为了构建一个普世的船舶碰撞诉讼规则，曾尝试多次.然而，由于两大法系和世界范围各个海运国 家的证据规则差异极大，其效果并不佳，这种状况一直持续到 １９７２年?国 际 海 上 避 碰 规 则?(InternationalRegulationsfor PreventingCollisionatSea，１９７２)的 问 世.从 某 种 意 义 上， １９７２年?国际海上避碰规则?以特有的国际立法形式，有效地缓 解了两大法系在审理船舶碰撞案件中运用证据规则上的冲突， 尤其是在船舶碰撞诉讼采证规则上的冲突.
学者很早便关注到１９７２年?国际海上避碰规则?在船舶碰 撞诉讼采证活动中的地位.１９７２年?国际海上避碰规则?是一 项重要的海事规则或航行规章，它已经得到国内外与海运有关 的广大海员和岸上人员的普遍认可.然而，?国际海上避碰规 则?的性质如何，即它是一种技术规范，还是一种法律规范，亦 或是兼有技术规范和法律规范双重性质，曾经备受争议.追溯 海上碰撞法的起源，有文字记载的最早资料是两千多年前出现 的?罗得海法?(RhodianLaw).该法主要涉及航运经济，如货 物运输、商人和船舶所有人的权利等，但在?罗得海法?第３６章 第３节中提到了船舶碰撞问题.随着历史的演进，基于海上避 碰和碰撞的经验和教训的总结，以及各国对海上碰撞案件的司 法实践，海上碰撞法 的 这 方 面 内 容 不 断 充 实 和 完 善，最 终 在 １９１０年布鲁塞尔国际海事会议上达成两个国际协议:一个是 １９１０年?国际海上避碰规则?，另一个是１９１０年?统一船舶碰撞 若干法律规定的国际公约?.由此可见，关于海上船舶碰撞的 法律规范，从一开始就包括避碰和碰撞两个密切相关的方面， 虽然它在１９１０年分成两个独立的法律文件，但丝毫不影响海上碰撞法的统一性和完整性. 历史上，世界上第一个成型的海上避碰规则是１８４０年英 国伦敦引航公会(TrinityHouse，London)起草的１８４０年?汽 船航行规则?(NavigationofSteam Vessel).当时这一规则并 不具有法律效力，但由于它常常被英国海事法庭当作权威的证 据，以至于成为当时海员的通常做法.１８４６年英国议会就此颁 布１８４６年 ?汽 船 航 行 规 则 法 令?(ActfortheRegulationof Steam Navigation)，赋予其法律效力.从此，海上避碰规则从 技术规范性质转变成兼有技术规范和法律规范双重性质.
在英国，海上避碰规则实际上首先被当作强制法律规范看 待.１８６０年，英国和法国两国政府商订了一个新的海上避碰规 则.该规则于１８６３年生效，并于１８６４年年底，被世界上３０多 个海运国家接受，成为第一个具有国际法性质的海上避碰规 则.在英国航海技术界，海员出身的学者也在其避碰专著中大 量引用海事法庭的判决解释海上避碰规则.典型的著作是参 加当年修订国际海上避碰规则的英国船长科克罗夫特(A．N． Cockcroft)和荷兰船长拉迈杰(J．N．F．Lameiier)合著的?海上 避碰规则指南?(A GuidetotheCollisionAvoidanceRules). 该书在世界海运界颇有影响，旨在通过各种词句的讨论和提供 法院的解释，促使大家对规则条文有较好的理解.
１９７２年?国际海上避碰规则?共有５章(３８条)和４个附 件.虽然避碰规则的内容涉及海上避碰的各个方面，然而它的 主要内容归纳起来只有三个:①关于避让责任的规定;②关于 避让行动的规定;③关于避让信号的规定.其中关于避让责任的规定又是这三者的核心.避让责任、让路责任，或称为避碰 责任，用避碰规则的用语来说，是“船舶之间的责任”.一般说 来，普通法律可分为实体法和程序法.实体法规定该法调整关 系的权利和义务，程序法为保证实体法规定的权利和义务关系 的实现而制定的有关诉讼程序.作为海上碰撞法来说，１９７２年 ?国际海上避碰规则?规定了当事船舶的权利和义务，这主要表 现为让路船的让路义务和直航船的直航权利，故应属于实体法 的范畴.其中，?统一船舶碰撞若干法律规定的国际公约?中关 于确定船舶碰撞责任的原则和碰撞后的救助责任的内容也应 属于实体法的范畴.早期我国有学者从不同角度对１９７２年 ?国际海上避碰规则?的性质进行了初步探讨，认为该规则具有 法律规范和技术规范双重性质，并着重论证了该规则的法律规 范性质(吴兆麟，１９８６年).
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