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| 內容簡介： |
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无人驾驶汽车引发的法律挑战，可以从民法、行政法和刑法三个维度提出应对方案。基于无人驾驶汽车在不同应用场景中所涉法律关系的不同，不宜“一刀切”地对其进行法律规制，而应在区分公用、商用和自用等不同应用场景基础上，对其责任险、赔偿基金、运营模式、归责原则及责任承担等作出不同的制度设计。本书针对当前无人驾驶汽车路权、车辆经营权、法律地位和责任主体不明等现状，认为应当从本源性角度，借助性原理分析方法，对无人驾驶汽车自身构成要件进行剖析，明确无人驾驶汽车的法律地位，对无人驾驶汽车保险、赔偿基金以及运营模式进行重构。同时，在提出电子法人理论的基础上，对无人驾驶汽车在民事方面涉及的交通事故侵权和网络信息侵权，行政方面涉及的准入标准、道路通行权、交通责任认定及行政处罚对象，刑事方面涉及的数据类犯罪和交通肇事类犯罪建构起合理应对方案和规则体系，提出相关立法建议和理由，并进行具体条文设计，以期能探寻出适合我国国情并能面向世界的无人驾驶汽车法律规制路径，从而促使以无人驾驶为代表的智能科技产业步入可持续的良性发展轨道。 本书适合法学领域和科技领域的工作者及相关研究者阅读。
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| 關於作者： |
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张志坚，男，江西永丰人，南京大学法学院博士后研究人员，江西理工大学智慧法治研究中心负责人，中国法学会网络与信息法学研究会理事，主要从事大数据、区块链智能合约、无人驾驶和人工智能法治方面的教学和科研工作。主持2021年度国家社科基金一般项目“人工智能自主行为的私法规制研究”（项目编号：21BFX081），《论人工智能的电子法人地位》（张志坚独著，载《现代法学》2019年第5期）获江西省第十九次社会科学优秀成果奖三等奖。 项波，男，法学硕士，教授，现任江西理工大学法学院院长。近年来，主持中国法学会后期资助项目、江西省社科基金等省级以上课题十余项，在《江西社会科学》《山东社会科学》等核心期刊发表论文十余篇，主编《民法典型案例评析》等教材，出版《区域经济协调发展的经济法保障研究》等专著两部。现兼任江西省民法学会副会长、江西省立法研究会副会长等学术职务。
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| 目錄：
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目录
章无人驾驶汽车概述
节无人驾驶汽车的构成要件和特性
第二节无人驾驶汽车的本质和法律属性
第三节无人驾驶汽车的价值和意义
第四节无人驾驶汽车的风险与收益
本章小结
第二章无人驾驶汽车法律地位辨析
节无人驾驶汽车法律地位观点介评
第二节无人驾驶汽车成为民事主体的理由
第三节无人驾驶汽车的电子法人定位
第四节无人驾驶汽车作为电子法人的运行特征
本章小结
第三章无人驾驶汽车保险与赔偿基金法律制度建构
节无人驾驶汽车财产保险
第二节无人驾驶汽车责任保险
第三节无人驾驶汽车保险定价和理赔
第四节无人驾驶汽车赔偿基金
第五节电子法人保险和赔偿基金
本章小结
第四章无人驾驶汽车电子化运营优势、法律风险与规制
节电子化运营：智能合约与无人驾驶汽车的融合
第二节智能合约的法律属性与运营优势
第三节无人驾驶汽车电子化运营的法律风险
第四节无人驾驶汽车电子化运营的法律规制
本章小结
第五章无人驾驶汽车的民法规制
节无人驾驶汽车交通事故侵权分析
第二节无人驾驶汽车网络信息侵权分析
本章小结
第六章无人驾驶汽车的行政法规制
节无人驾驶汽车给传统交通安全秩序带来的挑战
第二节当前交通制度在应对无人驾驶汽车方面的缺陷
第三节域外无人驾驶汽车行政规制制度考察
第四节我国无人驾驶汽车行政规制的对策建议
本章小结
第七章无人驾驶汽车的刑法规制
节无人驾驶汽车数据类犯罪分析
第二节无人驾驶汽车交通肇事类犯罪分析
本章小结
第八章无人驾驶汽车法律规制的立法建议
节域外立法参考考察
第二节我国立法建议
本章小结
第九章无人驾驶汽车立法条文设计及理由
节刑法条文设计及理由
第二节行政法条文设计及理由
第三节民法的条文设计及理由
本章小结
结论
参考文献
后记
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| 內容試閱：
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当下，大数据、人工智能和区块链等新兴技术深刻改变了人们的生产和生活方式。万物互联和数字化，算法的自主生成以及智能合约的出现意味着无人驾驶和电子化运营的到来。
2014年12月，世界上的无人驾驶汽车由美国谷歌公司研发成功，该汽车无方向盘、无换挡装置、无油门踏板和刹车踏板，汽车通过软件和传感器实现自主驾驶。2021年3月23日，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例（征求意见稿）》发布，其第47条第2款规定：不配备驾驶人的智能网联汽车发生交通事故且智能网联汽车一方负有责任的，该车辆的控制人或者所有人应当承担相应的损害赔偿责任。
基于无人驾驶汽车在交通方面具有减少交通事故、缓解交通拥堵和提高运输效率，在经济方面具有提高社会生产力、节约交易成本、大幅减少停车场数量、节约时间成本和增强人们对共享智能汽车的需求，在社会运行效率方面具有改善移动能力、提升公共应急管理效率和优化城市布局，在生态方面具有减少温室气体的排放量、减少能耗和修复城市生态系统等不可比拟的优势，传统汽车让位于智能网联的无人驾驶汽车的趋势渐显。如果仍然抱守传统汽车不放，很可能会像当年的英国抱守马车不放一样，故步自封而不自知。
1865年英国议会通过了一部《机动车法案》，后被人嘲笑为《红旗法案》，其中规定：每一辆在道路上行驶的机动车，必须由3个人驾驶，其中一个必须在车前面50米以外做引导，还要用红旗不断摇动为机动车开道，并且速度不能超过每小时4英里(64公里)。该法案使英国失去了汽车工业发展的机会，整整耽搁30年后，才被废除。
以上事实足以表明，无人驾驶汽车的广泛应用不仅必要，而且不远。从法律规制的角度，如何确保在无人驾驶汽车正式上路后，发生交通事故、网络信息侵权以及数据犯罪等情况时能找到处理纠纷的法律依据，需要理论和立法上的未雨绸缪，这是本书致力追求的一个目标。
或许，有人认为无人驾驶汽车的有关法律问题尚未在现实中出现，而法律是滞后的，过早的对其进行探讨并无实益，犹如杞人忧天。其实不然，因为法律并非总是落后于现实，有不少尚未出现的法律问题需要预先作出规定，才能使相关事项的合法性得以保障，进而顺利入市，走入人们的生产和生活。比如无人驾驶汽车的入市标准、上路测试的规定以及享有合法通行权后所应遵守哪些法律规定等，都需要法律制度上的预先安排，这也是法律具有一定前瞻性的具体体现。其实，国内出台的《深圳经济特区智能网联汽车管理条例（征求意见稿）》和国外出台的《欧洲机器人技术民事法律规则》等法律法规即为明证。而且，对于无人驾驶等前沿技术所带来的法律挑战，从理论层面对其进行研究不仅不早，更是理论研究要有前沿性和创新性的使命所在。
所以，面对无人驾驶汽车即将大规模应用而引发的法律挑战，本书拟从民法、行政法和刑法三个维度提出应对方案，包括不赋予无人驾驶汽车主体地位情形下的解决方案和将无人驾驶汽车拟制为民事主体（电子法人模式）的解决方案。其中，不赋予主体地位，存在难以将责任完全归于任何单一主体（研发者、管理者或数据运营平台）的困境，特别是其在法理上的正当性难以证成，无人驾驶汽车擅自而为的自主行为造成因果关系切断，引入全链条保险、新的赔偿基金也存在难以确定由某一单一主体来完全承担该保险或基金的费用，以及在无人驾驶汽车因自主行为造成损害时具体由哪家保险公司来买单等难题。同样地，采用电子法人模式也存在需强行设立以及要法定部分股东和部分份额等诸多法理难题。
本书试图从无人驾驶汽车三个构成要件（软件、硬件和数据）分归不同的三方主体所有等本源性问题出发，发现该三方主体作为共同所有权人（分别为软件所有权人、硬件所有权人和数据所有权人）理应对其自主行为共同负责，即由所有权分属推出权责应分摊，而要实现这一点，就有必要强行设立其为电子法人并法定部分股东和份额。另外，无人驾驶汽车收集、储存的数据涉及公共利益，需要国家有关部门代表国家以国企等形式成为电子法人的股东，以便更好地掌控涉及国家安全的、需要实时持续提供的、对于无人驾驶汽车正常运行所必不可少的大数据。国家有关部门或国企的介入，意味着无人驾驶汽车带有很强的公益性，而公益性会体现出强制性，比如说供水供电合同，也是因为涉及公共利益而强制缔约，这就为电子法人的强行设立提供了参考。
无论是智能科技还是法律规范，都应以有利于人类的存在和发展作为重要的价值指引。以无人驾驶汽车为代表的智能科技的发展需要良好的法律制度对其进行引导。同样地，智能科技的发展也需要考虑法律的价值理念及适用成本。智能科技的发展是大势所趋，通过对道路交通体系的设计实现无人驾驶汽车体系与传统道路交通体系的适度分离，可在科技发展的浪潮中降低法律适用的成本及难度，这对于智能科技的发展及法律的与时俱进都有积极意义。基于无人驾驶汽车在不同应用场景中所涉法律关系的不同，不宜“一刀切”地对其进行法律规制，而应在区分公用、商用和自用等不同应用场景的基础上，对其责任险、赔偿基金、运营模式、归责原则及责任承担等作出不同的制度设计。
中国的发展蒸蒸日上，在智能科技领域掌握先机和话语权不仅是科技层面的问题，而且也是法律层面的问题。我们应在充分考虑无人驾驶汽车发展趋势的基础上，提出因应立法方案和理由，进行相关具体条文设计，建立起符合我国国情并面向世界的法律制度，从而实现以无人驾驶汽车为代表的智能科技步入可持续的良性发展轨道。
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