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内 容 简 介
本书运用集聚经济理论和经济地理理论的基本研究范式,用理论梳理和模型建构阐释了交通枢纽通过直接效应和间接效应影响区域经济发展的作用机理,并分析了交通枢纽空间溢出效应的动态变化趋势,建立了交通枢纽综合性能经济活动影响集聚和扩散效应空间溢出效应的传导路径。运用空间计量模型从交通枢纽的空间溢出效应及交通枢纽对城市集聚经济的影响两个层面实证检验中国交通枢纽对区域经济发展的影响。
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| 目錄：
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目录
第一章引言
第一节交通枢纽兴衰与区域经济发展的紧密联系
第二节研究交通枢纽对于区域经济发展影响的重要意义
一、理论意义
二、现实意义
第三节本书安排
一、章节安排
二、研究方法
三、本书创新点
第二章交通枢纽相关研究回顾
第一节理论回顾
一、集聚经济理论
二、经济地理理论
三、空间计量理论
第二节交通枢纽对经济发展影响的研究回顾
一、交通枢纽的概念与分类
二、交通枢纽不同维度的经济影响
第三节空间溢出效应研究回顾
一、空间溢出效应的概念与分类
二、交通运输空间溢出效应的理论研究
三、交通运输空间溢出效应的实证研究
第四节研究评述
第三章中国交通枢纽的发展历程及现状分析
第一节中国交通枢纽的发展历程
一、中国古代交通枢纽的发展历程
二、中国近、现代交通枢纽的发展历程
三、中国交通枢纽的发展特点
第二节中国交通枢纽的现状分析
一、中国交通枢纽的等级测度
二、中国交通枢纽的空间分布
三、典型地区交通枢纽的对比分析
第三节本章小结
第四章交通枢纽空间溢出效应的理论分析
第一节交通枢纽空间溢出效应的作用机理
一、交通枢纽空间溢出效应总体作用机理构建
二、交通枢纽空间溢出效应作用机理模型阐释
三、交通枢纽空间溢出效应动态变化趋势分析
第二节交通枢纽空间溢出效应的传导路径
一、交通枢纽综合性能的影响因素
二、交通枢纽综合性能改善对空间溢出效应的直接影响
三、交通枢纽综合性能改善对空间溢出效应的间接影响
第三节本章小结
第五章中国交通枢纽对经济产出的空间溢出效应实证分析
第一节计量模型构建
第二节变量选取与数据说明
一、变量选取与数据来源
二、变量的描述性统计结果
第三节实证计量结果及其分析
一、模型检验
二、实证计量结果
第四节分地区的扩展分析
第五节本章小结
第六章中国交通枢纽对劳动生产率的空间溢出效应实证分析
第一节计量模型构建
第二节变量选取和数据说明
一、变量选取和数据来源
二、变量的描述性统计结果
第三节实证计量结果及其分析
一、模型检验
二、实证计量结果
第四节本章小结
第七章本书启示与未来展望
第一节本书总结
第二节政策启示
第三节未来展望
参考文献
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| 內容試閱：
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丛书总序
中国正在建设世界上规模最大的高速铁路、城际铁路、市域铁路和城市轨道交通网络系统，这必将对中国城市化发展带来深远影响，对提升中国城市竞争力及经济社会发展水平有十分重要的理论和现实意义。随着轨道交通的快速发展，一方面，出现了城市如何适应城市轨道交通发展，实现造轨道就是造城市的战略构想；另一方面，轨道交通的规划、投资、建设、运营、经营、装备制造、技术等问题也随之涌现。在城市日益成为中国经济社会发展动力源泉的时代背景下，只有进行轨道交通的全域创新，从制度、机制、体制、投融资、技术等方面全面推进轨道交通领域的创新，切实解决好轨道交通领域面临的各种现实困难与问题，才能促进轨道交通领域运营效率的提升和经营绩效的提高，才能更好地助力国家和城市发展战略规划的落地，也从而才能更好地实现中国经济社会发展和中国梦的实现。
从广义上来看，轨道交通是包括城市轨道交通（地铁、轻轨、跨座式单轨、磁悬浮等不同技术制式）、市域铁路、城际铁路和高速铁路在内的集合体。随着城市功能逐渐由城市中心和多中心向周边城市及省区的发展，轨道交通也逐渐承载了发展戈特曼意义上的城市群和城市带的重要职能。目前，中国城市和城市群发展已经到了跨越行政区边界的阶段，城市经济、社会、文化、科技的发展，一方面，需要与城市内部组团之间形成相互支撑关系，以形成城市专业化和多样化的集聚经济；另一方面，更需要与区域经济及毗邻城市乃至国家和国际范畴内的都市圈形成紧密的一体化关系，以充分发挥区域间的分工协作优势和更大范围内的市场潜力作用。
在这一不可逆转的城市化发展历史进程中，大量的资金、技术、人才、土地等稀缺资源快速向核心城市和卫星城市集中，并产生了对交通尤其是各种制式轨道交通的旺盛需求。纵观国内外发展较好的大都市区或城市群，大多形成了建立在轨道交通上的发展模式，有些国家和地区甚至提出了快轨车站城市（rail transit station city）的规划理念和实践。轨道交通已经成为降低城市出行成本、提高城市运转效率、保护生态环境、建设宜居城市的必要条件。可以说，轨道交通已经成为城市和城市群发展的奠基石，已经成为政府和市场交融创新的实验田，已经成为现代技术应用的绝佳场域，已经成为宏观经济政策、产业政策和微观管理政策变革的载体，已经成为经济管理理论和方法创新的宝库，已经成为理念、理论、实践、政策互动发展的平台。
中国已经发展到工业化、城镇化、运输化的中后期阶段，城市已经成为国家经济社会发展的重要增长极和动力源。其中，中国轨道交通取得了举世瞩目的成就和发展。高速铁路总营业里程已经跃居世界第一，和谐号复兴号高速列车动车组具有全部自主知识产权，成为引领中国经济和科技进步的重要抓手；中国城市铁路发展方兴未艾，珠三角经济圈、长三角经济圈、京津冀经济圈等数十个国家级城市圈陆续形成，城际轨道交通发展规划不断形成和得到审批；城市轨道交通建设和规划里程成为全世界关注的重大工程，不仅为装备制造、物联网、互联网 、智慧交通、TOD（transitoriented development，以公共交通为导向的开发）等提供了坚实的运输资源支撑，而且也为新型技术制式和管理模式的探索创新提供了独一无二的舞台。
中国轨道交通实践的快速发展进程，亟需相应的轨道交通特色经济管理理论和方法的总结、概括、提炼、提升与创新。轨道交通特色经济管理论丛就是在这一特殊的中国城市化发展进程中提出的。它的理论脉络可以追溯到亚当斯密、马歇尔、杜彼特、马克思等时代，在古典经济学、新古典经济学、现代经济学及相应的管理理论上得到体现，也可以在现代轨道交通的投融资理论、外部性理论、TOD理论、人力资本理论、价值捕获理论、网络形态理论、管制理论、时空经济理论、PPP（publicprivate partnership,政府和社会资本合作）理论、资源流-价值流理论等得到全面展示。基于城市化发展的中国轨道交通发展所呈现出来的理论机遇、方法机遇、案例机遇，都是世界范围内前所未有的，都是激动人心的，都是值得深入挖掘的。这就是轨道交通特色经济管理论丛的写作动机和初衷所在。
在理论机遇方面，轨道交通不仅是现代经济管理理论应用的对象，更是对传统经济管理理论进行创新的源泉。第一，轨道交通提供的是无形的位移运输产品，其产品具有不可储存性，其生产和消费过程具有同一性，从而导致轨道交通调度指挥、通信信号、电力供应、人员配套等必需按照高度自律系统要求进行资源配置，单纯的市场经济交易原则已经不能适应轨道交通发展的需要。第二，轨道交通服务的对象包括旅客、货主、城市居民、城市功能、区域经济和国民经济发展，很少有企业像城市轨道交通那样，在制定发展战略时，要综合考虑内外部各种因素，既有服务于轨道交通自身的可持续发展，又要充分发挥其对城市和区域经济乃至国民经济的支撑与拉动作用，这就是建地铁就是造城市建地铁就是提升城市价值建地铁是百年工程等判断的理论依据。第三，城市轨道交通涉及但不限于规划、设计、投融资、建设、运营、经营等多个环节，涉及多个利益相关者，可以采取多种形式的PPP形式。在这一过程中，如何实现多规合一，如何实现票务资源和非票务资源的协同开发，如何实现政府与市场的有机互动，如何实现轨道、产业、城市的循环互动，如何打造地铁特色的文化形态等，都具有十分重大的理论意义。第四，城市轨道交通一方面会涉及投融资理论、技术经济理论、财务会计理论、管理理论、经济学理论等，另一方面也会形成独特的轨道交通元素流-业务流-价值流理论、成本核算理论、土地 轨道综合开发理论、政治关联理论、政策创新理论等，不一而足。
在方法机遇方面，轨道交通领域是很多现代经济管理方法甚至是技术方法的实验靶场。由于轨道交通的发展，使得网络协同技术、联调联试技术、CBTC（communication based train control system，基于通信的列车自动控制系统）技术、能量回馈技术、云轨技术、物联网技术、智慧交通技术、综合交通技术、通信信号技术、工务维修技术、车辆运营编组技术、现代装备制造技术、综合运营管理技术、云计算技术等，都有了很好的实践和应用场所。回顾过去轨道交通发展的历史，我国已经形成了自成体系的城市轨道交通工业体系，相应的工程技术、管理技术、经济技术等，由于中国庞大的轨道交通发展体量和市场规模，已经开始孕育出方方面面的方法机遇，为政策制定者、城市管理者、科技工作者、工程建设者、文化创作者等进行全域创新提供了难得的际遇。
在案例机遇方面，中国城市众多，地域复杂，文化多样，条件各异，在轨道交通理念、理论、模式、方法、实践、政策等各个方面精彩纷呈，各有千秋。目前，北京采取了投资、建设、运营三分开体制，上海、广州、深圳采取了集团公司模式，徐州1、2、3号线采取了PPP模式，高铁新城、城际星城、地铁小镇、上盖物业、地下商城等案例层出不穷。在技术上，如何实现运营成本的降低；在财务上，如何防止轨道交通出现债务风险，实现可持续发展；在经济上，如何实现外部效益最大化，促进城市竞争力的提升；在政策上，如何创新规划、土地、工商、税收、人力资源、户籍、科技等政策，发挥制度创新优势等，均有相应的轨道交通发展案例经验支撑。
北京交通大学经济管理学科起源于1896年设立的清政府时期的铁路管理传习所，是中国最早的以轨道交通为特色的商科院校。近年来，在高速铁路、城际铁路、市域铁路、城市轨道交通领域的经济管理研究过程中，取得了国内外同行广泛关注的优秀成果。按照传承历史传统，承载现代使命，发展轨道交通，改善社会福祉的原则，我们陆续出版轨道交通特色经济管理论丛，旨在鼓励包括北京交通大学在内的国内外研究学者把理论和实践成果以著述形式留存下来，不仅展示轨道交通领域经济管理领域的研究成果，更希望能够与国际上先进的轨道交通经济管理理论和方法有机结合起来，促进我国轨道交通经济管理理论和方法的不断发展。
轨道交通特色经济管理论丛的作者包括国内外轨道交通行业专家、学者、从业人员、在校博士生和硕士生，希望本论丛成为聚集轨道交通经济管理发展智慧，促进知行合一的知识传播媒体。我们特别感谢北京交通大学经济管理学院、基础产业研究中心和北京交通发展研究基地提供的良好的研究环境，感谢北京交通大学出版社的编辑们付出的辛勤劳动。由于相关管理人员、出版人员和行业专家的大力支持和帮助，本丛书终于能够付梓。本丛书的阅读对象是理论研究者、政策制定者、管理者及高校相关专业的师生。
2020年9月于北京交通大学
前言
交通枢纽是交通运输网络中的重要组成部分,它可作为交通网络的枢纽节点和客货流集散中心。纵观世界历史，交通枢纽的兴衰对于当地乃至周围区域的经济社会发展有重要影响，伊拉克首都巴格达坐落于欧亚大陆的交通要道之上，在一千多年前就成了阿拉伯地区的政治、经济、商贸、文化中心。当时巴格达的交通四通八达，商贾辐辏云集，市场店铺林立，东西方文化交融，阿拉伯民间故事集《一千零一夜》中就描绘了巴格达的城市美景和特殊的风土人情。敦煌作为古代丝绸之路的必经之路，当时亚欧大陆诸多文明与多重交通网络在此交汇，一度成为西域交通的中枢，不仅成为国际商贸中心，还成了文化交流的荟萃之地。但受到海运技术进步和战乱的影响，陆上丝绸之路逐渐荒废，这些曾经的交通枢纽都逐渐衰败，敦煌甚至从明朝中期开始有两百年时间无行政建制。
伴随着陆上交通枢纽的衰败和水运技术的成熟，海上的交通枢纽逐渐兴起。伦敦最初建立城镇就是依托于伦敦港，到18世纪的时候伦敦港已经成为当时世界上最大的港口，伦敦也逐渐成为当时全球最大的贸易和金融中心。纽约作为一个港口城市，最初相较于美国东部其他港口城市并没有明显的优势，但随着19世纪初连通五大湖与纽约哈德逊河的伊利运河正式开通，纽约开始迅猛发展。1800年,纽约进出口货物只占到美国整体的9%,但到了1860年,这个比例大幅增长到了62%，纽约也逐步成为美国乃至全世界的经济中心。
自改革开放以来,中国许多沿海港口和内陆交通枢纽凭借区位优势取得了长足的发展,全球港口吞吐量前十中有7个在中国，高速铁路里程比世界上其他所有国家加起来还要多。最具代表性的深圳特区，从40年前的小渔村变为了全球知名的大城市，深圳也成为国家级的交通枢纽城市，在各类交通网络中都扮演着重要的角色。政府部门对于交通枢纽的建设发展也日益重视,近几年公布的一带一路倡议，交通强国战略等重要文件，以及铁路、公路等各类交通专项规划中都对交通枢纽的建设发展提出了要求。
不过现阶段中国交通枢纽的发展仍然存在一些问题,特别是很多交通枢纽对周围区域产生明显的虹吸效应,加剧了区域经济发展的不平衡,如北京市周围许多县镇的经济发展状况不佳，甚至被人称为环首都贫困带。在中国越来越重视区域经济协调发展的背景下,交通枢纽对区域经济发展的空间溢出作用机理和传导路径是什么?中国交通枢纽空间溢出效应有着怎样的作用方向和影响强度?本书尝试对上述问题进行分析探讨，希望为交通枢纽引领我国区域经济的协调发展提供借鉴。
本书第二章通过分析国内外的相关文献,发现上述问题仍有待进一步研究。首先,集聚经济理论、经济地理理论等对于交通运输与经济发展关系的研究较多,但对于交通枢纽及空间溢出效应的研究较少；其次,交通枢纽对区域经济发展影响的研究大多侧重于定性分析和案例研究,缺乏交通枢纽空间溢出效应的定量证据；最后,中国交通枢纽对区域经济发展影响的差异日益明显,相关理论和实证研究对中国实际情况研究不足,无法支撑交通政策的科学制定和合理实施。
本书第三章通过对中国交通枢纽发展历程、现状及典型地区交通枢纽的分析,总结说明中国交通枢纽的发展特点、变化趋势、空间分布及对区域经济发展的影响。通过研究发现，中国交通枢纽已经从零散分布的古代交通枢纽逐步发展为成体系的现代化交通枢纽,从地理条件和政治地位为主导动力逐渐转变为交通条件和经济水平为主导动力,从单一交通方式的交通枢纽逐渐发展成综合交通枢纽,从点状发展逐渐升级成以点带面的网络全面发展;中国交通枢纽现阶段的空间分布呈现出明显的空间相关性,大部分高等级交通枢纽都集中于东部沿海地区,中西部地区的交通枢纽发展水平日益提高,总体空间分布日趋平衡;交通网络结构、不同等级交通枢纽比例、非核心交通枢纽之间的交通连接等因素会影响不同区域交通枢纽的空间溢出效应。
本书第四章运用集聚经济理论和经济地理理论的基本研究范式,用理论梳理和模型建构阐释了交通枢纽通过直接效应和间接效应影响区域经济发展的作用机理,并分析了交通枢纽空间溢出效应的动态变化趋势,建立了交通枢纽综合性能经济活动影响集聚和扩散效应空间溢出效应的传导路径。交通枢纽综合性能的改善可以提高交通网络效率、增加交通区位优势、改变区域空间形态,从而对空间溢出效应产生直接的影响,同时这三个方面的改变还会产生集聚效应和扩散效应,进而间接影响空间溢出效应,而空间溢出效应会进一步影响区域经济发展,不断发展的区域经济又对交通枢纽的综合性能提出了新的要求,这种引致需求会导致交通枢纽性能的持续改进,产生了交通枢纽空间溢出效应的循环强化机制。我们发现大多数交通枢纽相较于周围区域拥有更高的市场潜能,在交通枢纽处更容易形成城市,交通枢纽的快速发展有可能使周围区域的发展速度放慢,甚至引发衰退;随着交通枢纽综合性能的提高,交通枢纽对于周围区域经济发展的影响愈加明显;交通枢纽的发展过程可以分为初始期、集聚期、扩散期和成熟期,随着交通枢纽发展水平的不断提高,其空间溢出效应将呈现出集聚扩散动态均衡的变化规律。
本书第五章和第六章基于上述交通枢纽空间溢出效应的作用机理和传导路径,从经济产出和劳动生产率两个方面考察空间溢出效应,构建了交通枢纽空间溢出效应的计量模型,利用空间计量方法对20032014年中国地级及以上城市的面板数据进行了实证检验。在得到全国层面的实证结果的基础上,为了得到更为全面完善的结论,进一步按照东、中、西部的划分，三次产业的分类进行了分组检验。我们发现中国不同等级的交通枢纽都对周围区域的经济产出有显著的空间溢出效应,而且在200 km范围内表现最为显著;从空间溢出效应大小来看,全国性交通枢纽稍大于区域性交通枢纽,两者皆明显大于地区性交通枢纽;东、中、西部交通枢纽的空间溢出效应差异明显,东部地区各类交通枢纽都有显著的正向空间溢出效应,特别是全国性交通枢纽的空间溢出效应尤为明显,中部地区空间溢出效应最为明显的是区域性交通枢纽,西部地区的全国性和区域性交通枢纽的空间溢出效应并不显著,地区性交通枢纽甚至有负向的空间溢出效应。不同的交通枢纽对于当地劳动生产率的影响有显著不同,全国性交通枢纽只对第三产业有显著的正向影响,对第二产业的影响不显著,区域性交通枢纽和地区性交通枢纽对所有产业的劳动生产率都有显著的正向影响;全国性交通枢纽和区域性交通枢纽都对周围区域有显著的正向空间溢出效应,不过二者的空间溢出效应都主要集中在第二产业,而对第三产业无显著的影响,地区性交通枢纽则对周围区域的二、三产业劳动生产率都有显著的正向空间溢出效应;从空间溢出效应的大小来看,全国性交通枢纽和区域性交通枢纽对第二产业的影响差距不大,但都高于地区性交通枢纽。
本书利用集聚经济理论和经济地理理论构建了交通枢纽空间溢出效应的理论分析框架，运用空间计量模型从交通枢纽的空间溢出效应及交通枢纽对城市集聚经济的影响两个层面实证检验中国交通枢纽对区域经济发展的影响。虽然本书的研究还有很多不足，但是希望能够完善中国交通枢纽与经济发展关系的理论研究，为中国交通枢纽的建设发展提供一定的理论支持和政策建议。
作者2020年10月
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