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| 內容簡介： |
高铁网络的建设与完善，大大缓解了我国客运市场的供需矛盾，成为区域要素流动和经济发展的重要引擎和设施保障，其时空压缩效应也将对沿线区域的旅游要素流动、游客出游行为和目的地竞争格局产生深远影响。
长三角地区是我国高铁网络*为发达的区域，在深入推进区域一体化和供给侧结构性改革背景下，高密度的高铁供给将不断促进市场潜力的释放，推动高铁＋旅游多业态融合发展，提升区域旅游产业的资源整合力、产业融合力和辐射带动力，从而实现长三角旅游的区域协同和率先一体化，并进一步加速长三角一体化整体进程。
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| 關於作者： |
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于秋阳 女，经济学博士，现任上海社会科学院应用经济研究所副研究员、硕士生导师，应用经济学博士后（20152018）。主要研究方向为：旅游产业经济、区域经济、文化创意产业。主持国家社科基金青年项目、中国博士后科学一等基金、上海市政府决策咨询重点课题和专项课题等纵向课题近20项，主持旅游规划项目及各类咨询项目30余项。
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| 目錄：
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一、 现实基础
（一） 长三角已逐步夯实高铁网络建设基础
1. 八纵八横高铁网络格局基本形成
2. 高铁建设基础完备，密度居世界前列
3. 积极开展高铁站点配套设施建设
（二） 长三角已逐步构筑世界级城市群载体
1. 长三角城市群总体发展基础较好
2. 高铁驱动城市群形成快速交通圈
（三） 长三角已基本具备旅游一体化协作条件
1. 高铁沿线旅游产业成熟度较高
2. 高铁沿线旅游经济带逐渐形成
3. 区域旅游一体化合作加速推进
（四 ）旺盛需求下高铁旅游机遇与挑战并存
1. 高铁旅游的井喷考验目的地接待能力
2. 高铁旅游需求升级冲击传统旅游产品
3. 高铁旅游新需求加剧沿线目的地竞争
二、 主要问题018
（一） 现存主要问题
1. 从产品品质上看，团体活动多方受限，过程体验不佳
2. 从开发水平上看，行业资源统筹不足，营销力度不够
3. 从运营监管上看，供求双方对接不畅，信息仍不对称
4. 从软件服务上看，旅游需求未受重视，人力资源匮乏
5. 从硬件配套上看，高铁站点发展不均，接驳质量不一
（二） 深层原因剖析
1. 主观观念： 铁路部门重旅轻游，管理存在围栏效应
2. 客观限制： 铁路运输功能与旅游活动特征存在矛盾
3. 营商环境： 存在企业进入壁垒，市场化程度仍较低
4. 舆论导向： 媒体引导不足，受众对高铁旅游了解不够
三、 发展思路
（一） 国外、国内借鉴
1. 欧洲高铁旅游的特色运营模式
2. 国内区域高铁旅游合作模式
（二） 指导思想
（三） 主要目标
四、 推进举措
（一） 强化上海引领长三角高铁旅游一体化地位
1. 继续增强上海作为高铁旅游枢纽城市的集聚作用
2. 形成沪宁杭合多核心的长三角高铁旅游网络
（二） 全面落实长三角高铁旅游联盟分工协作
1. 明确联盟组织形式与运作机制
2. 细化联盟功能，落实联盟协作分工
（三） 打造长三角高铁旅游多层次产品体系
1. 依托长三角高铁旅游网，分类更新业态产品
2. 优化高铁旅游线路和服务，提升产品品质
（四） 提升高铁旅游服务与旅游公共服务品质
1. 规范高铁站点的商旅中心做好服务衔接
2. 完善铁路旅游网络平台和信息延伸服务04
（五） 优化长三角高铁站点与旅游配置模式
1. 构建区域高铁旅游网络模式
2. 打造高铁旅游目的地模式
3. 推出高铁旅游精品线路模式
4. 串联旅游景点与配套服务模式
五、 保障建议
（一） 机制创新
1. 区域协同机制，全面对接长三角区域合作平台
2. 横向合作机制，部门协同推进高铁旅游一体化
3. 市场联动机制，加强区域产品建设与市场推广
4. 运营保障机制，做好高铁旅游一体化公共服务
（二） 对策建议
1. 政策引领，出台高铁旅游一体化三年行动计划
2. 媒体引导，树立把旅客变游客营运理念
3. 优化供给，提升沿线城市旅游配套服务水平
4. 统筹调度，促进长三角高铁旅游运力扩容
5. 完善监管，优化长三角高铁旅游市场环境
6. 强化支撑，加强人才交流培训与技术支持
附件一：长三角高铁沿线旅游资源调查及线路设计
附件二：长三角高铁站点旅游服务情况调研报告
附件三：长三角旅游专列服务满意度调研
参考文献
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| 內容試閱：
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一、现实基础
（一） 长三角已逐步夯实高铁网络建设基础
1. 八纵八横高铁网络格局基本形成
截至2015年年底，全国铁路营业里程已达12.1万千米，其中高速铁路1.9万千米，提前实现原规划四纵四横的发展目标，并成为世界上高铁建设运营规模最大的国家，比日本、德国、法国、西班牙和意大利等国家和地区的总和还多，其运营速度和整体配套也处于世界前列。2016年7月，国家发改委、交通运输部以及铁路总公司联合印发了新的《中长期铁路网规划（20162020）》，将中国高铁网在四纵四横主骨架基础上升级为八纵八横，
即以沿海、京沪等八纵通道和陆桥、沿江等八横通道为主干，加大客流支撑、标准适宜、发展需要的高铁建设，区域连接线衔接、城际铁路补充的高铁网。
根据规划，十三五期间，全国新建铁路将不低于2.3万千米，总投资不低于2.8万亿元，预计到2020年，铁路网规模达到15万千米，其中高速铁路3万千米，覆盖80%以上的大城市，并实现相邻大中城市间14小时交通圈、城市群内0.52小时交通圈；到2025年，我国高速铁路建设里程将达到3.8万千米左右；到2030年，全国铁路营业里程预计达到20.4万千米，基本实现内外互联互通、区际多路畅通、省会高铁连通、地市快速通达、县域基本覆盖，将更好发挥铁路对经济社会发展的保障作用。届时，在涵盖全球14人口的世界东端，通过高铁网络全覆盖建成流动性更强、流量更大的一体化地缘经济区域。
2. 高铁建设基础完备，密度居世界前列
一是从长三角区域内铁路建设基础来看，按照国际铁路线等级的划分来看（区别在于运行速度和铁路轨道标准），长三角目前已开通的铁路线路囊括了三个等级的铁路线： 高速铁路线路（HSR Passenger Dedicated Lines， PDLs），如京沪高铁线、沪昆高铁线等；城际高铁线路（Intercity HSR Lines），如沪宁城际铁路线、沪杭城际铁路线、杭宁城际铁路线等；普通（传统）铁路线路（Conventional rail lines），如南启线（南京启东）、宁台温线（宁波台州温州）、宣杭线（宣城杭州）等。
二是从长三角高铁网络密度来看，在实现区域同城化效应的过程中，包括高铁在内的基础设施互联互通发展迅速，长三角成为全国高速铁路（包括城际铁路）最为密集的区域。随着2016年安徽省8个城市被纳入《长江三角洲城市群发展规划》，长三角将依托国家综合运输大通道，形成以上海为核心，南京、杭州、合肥为副中心，以高速铁路、城际铁路、高速公路和长江黄金水道为主通道的多层次综合交通网络。至2016年年底，安徽省已规划加快商合杭、杭黄、合宁高铁建设。结合国家和沪苏浙皖四省市的规划，预计至十三五中期（2018年），长三角地区开通高铁将达20条，同时，在建高铁9条，规划建设高铁16条，八纵八横中将有三横二纵贯穿长三角，据此，2020年前运营以及2020年前开工建设的高铁线路运营里程已达3400多千米，至十三五末，长三角的高铁密集程度将居中国各大城市群之首，并位于世界前列。
3. 积极开展高铁站点配套设施建设
长三角是全国高铁（包括城际铁路）最为密集的区域。在原有铁路站点的基础上，随着高速铁路的建设运营，各节点城市都不同程度地展开了高铁配套站点的建设。结合城市自身的等级以及各城市当前对铁路站点和相关配套设施的建设情况进度不同，从铁路旅游产品设计和线路组织的角度出发，按照站点的形态和基本功能，笔者拟将长三角区域内的高铁站点分为三类：
第一类为枢纽集散型高铁站点（特大型城市）。这一类城市高铁站点的建设较为完善，并与城市乃至区域交通枢纽融合，具备较为便利的多种城市交通换乘系统并对接了相关的基础设施、旅游资源，如上海虹桥站。
第二类为城市门户型高铁站点（中心城市） 。这一类城市的高铁站点同时也是城市的新交通门户，可对接部分城市交通系统和旅游资源，相关配套设施基本健全，有待完善，如杭州、南京、合肥等。
第三类为配套型高铁站点（其他城市）。这一类高铁站点位置偏远，大多处于城乡结合区域，与交通设施、旅游资源的对接尚不完善，配套设施与服务也较为缺乏，如镇江、常州、无锡、苏州、安庆、黄山、蚌埠、松江、嘉兴、德清、余杭、海宁、湖州、溧阳、溧水等。
（二） 长三角已逐步构筑世界级城市群载体
1. 长三角城市群总体发展基础较好
长三角位于我国东部沿海，是一带一路与长江经济带的重要交汇地，在国家现代化建设大局和全方位开放格局中具有举足轻重的战略地位。长三角地区是我国经济最具活力、开放程度最高、创新能力最强的区域之一，也是我国城镇集聚程度最高的区域；以全国2.1%的国土面积集中了全国14经济总量和14以上的工业增加值，被视为中国经济发展的重要引擎。
一是从城市群的城镇化水平来看，长三角城市群以上海为核心城市，南京、苏州、无锡、杭州、宁波、合肥等在区域内地位突出，形成了层次分明的城镇体系。随着交通网络不断完善，长三角城市群范围内的绝大部分地区处于核心城市上海的13小时经济圈内，核心区城镇化水平超过60%。
二是从城市群的发展定位来看，2016年5月，国务院常务会议通过《长江三角洲城市群发展规划》，提出培育更高水平的经济增长极。规划中提出要构建一核五圈四带的网络化空间格局，发挥上海中心城市作用，推进南京都市圈、杭州都市圈、合肥都市圈、苏锡常都市圈、宁波都市圈等都市圈同城化发展；到2030年，全面建成具有全球影响力的世界级城市群，具有全球影响力的科技创新高地、最具经济活力的资源配置中心、全球重要的现代服务业和先进制造业中心，以及全国新一轮改革开放排头兵、美丽中国建设示范区。
2. 高铁驱动城市群形成快速交通圈
一是长三角高铁建设标准较高。长三角立体综合交通网络的不断建设完善为拓展长三角区域发展空间、促进产业合理布局和城市群健康发展提供了基础保障，也成为新型城镇化背景下满足大流量、高密度、快速便捷的客运需求的重要前提。《中长期铁路网规划（20162020）》明确划分了高速铁路网建设标准。高速铁路主通道规划新增项目原则采用时速250千米及以上标准（地形地质及气候条件复杂困难地区可以适当降低），其中沿线人口城镇稠密、经济比较发达、贯通特大城市的铁路可采用时速300350千米标准，区域铁路连接线原则采用时速250千米及以下标准，城际铁路原则采用时速200千米及以下标准。长三角区域内距离最远的两个城市之间的距离在600千米左右，在高铁时速200350千米情况下可以将交通时间控制在23个小时以内。
二是已形成以枢纽城市为核心的多个小范围快速交通圈。统计显示，截至2016年年底，依托区域高铁网络，长三角已逐渐形成以上海、南京、杭州、合肥、徐州等中心城市为核心的区域12小时高铁快速交通圈。据此，未来20年左右，长三角将出现以上海为中心、半径160180千米的上海大都市区及其他中心城市网络；在稠密的高铁网支撑下，将加速形成各城市间紧密联系、层级合理的长三角世界级城市群。高铁作为长三角内部最为便捷的客运交通方式，对长三角内部一体化的影响极为显著。
（三） 长三角已基本具备旅游一体化协作条件
1. 高铁沿线旅游产业成熟度较高
一是长三角高铁沿线旅游资源富集，品质较高。所特有的江河湖泊等水上精品旅游资源以及古运河世界文化遗产品牌形成了长三角特有的江南水乡文化特色和旅游格局；优越的自然条件、厚重的文化底蕴，低碳的高速互联网、高铁网、轨交网，发达的文化创意产业、知识型现代服务业等，共同将长三角打造成宜居、宜业的生态文明建设新标杆。
二是长三角沿线旅游业态产品创新力强。自驾车、房车、游轮、民俗等多样化、多层次的专项旅游产品与自由便捷的高铁旅游产品形成了良好的互动与补充。
三是长三角沿线旅游业联动性强促进旅游产业链向多领域延展。高铁运营带来的时间效益和大客流，将吸引大量信息流、资金流和物资流聚集，形成产业能量较为充沛的高端旅游经济集聚区，推动旅游业态转型。旅游业飞快发展的同时，将带动商贸、文化、城建等众多行业协同发展，旅游产业链条向多领域延展。
2. 高铁沿线旅游经济带逐渐形成
长三角区域旅游经济在全国旅游经济中占据举足轻重的地位；区域内铁路沿线城市的旅游资源品类多、数量大、质量高，在空间分布上较为均匀，且上海、苏州、南京、杭州、合肥等枢纽和门户城市的旅游圈和旅游集聚区正在形成与完善中。根据对长三角高铁沿线城市旅游产业要素配置的定性分析及实证测度发现，沪宁杭城际高铁的运行加速了沿线旅游资本要素、旅游企业要素及旅游就业要素的流动。一是表现为旅游产业要素在区域内的流动不断加快，城市间旅游经济联系明显增强；二是高铁沿线城市的旅游产业要素流动呈现出增长极效应，上海的核心城市效应日趋明显，要素在上海、苏州、南京、杭州、无锡等城市形成不同程度的集聚。总的来看，沪宁杭城际高铁沿线区域的带状经济特征十分明显，以沪宁杭城际铁路为代表的长三角高铁旅游经济带已经形成。
3. 区域旅游一体化合作加速推进
一是长三角一体化行动纲领着力推进高铁 。为了进一步加强长三角地区旅游的全面合作，2014年7月24日在上海召开的长三角地区旅游合作第四次工作会议上，皖苏浙沪旅游管理部门共同签署了《长三角地区率先实现旅游一体化行动纲领》（以下简称《纲领》）。根据《纲领》，长三角要在全国率先构建旅游合作协调机制，形成充满活力的旅游市场、诚信规范的旅游服务示范区、便捷高效的智慧旅游公共服务体系；尤其在推动铁路旅游领域，长三角地区旅游业将依托苏浙皖沪快速便捷的高铁网络，整合地区旅游资源，加强与上海铁路局的全面合作，推进苏浙皖沪高铁站点旅游咨询、集散和服务设施建设，推出高铁＋景区门票高铁＋酒店旅游线路和产品，着力打造铁字头旅游品牌，率先实现长三角地区旅游业转型升级、一体化发展。
二是长三角高铁旅游联盟成立加速区域协作。2016年1月17日，在上海铁路局、上海市旅游局、江苏省旅游局、浙江省旅游局、安徽省旅游局的联合指导下，由上海铁路局上海铁路国际旅游（集团）有限公司、浙报传媒旅游全媒体中心与旅游时报社共同发起组建的中国（长三角）高铁旅游联盟在高铁新成员浙江丽水召开成立大会。为了让城市间的距离更近，促进沪苏浙皖合作共赢，创新发展，成立后的联盟将充分发挥长三角地区高铁网络和运力优势，整合高铁站点、客运专列及相应数据资源，进一步凸显高铁对长三角旅游一体化发展的服务功能、助推功能和整合功能。
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