新書推薦：
《
我的心理医生是只猫
》
售價：NT$
225.0
《
巴拉吉预言
》
售價：NT$
340.0
《
股权控制战略：如何实现公司控制和有效激励（第2版）
》
售價：NT$
449.0
《
汉译名著·哲学经典十种
》
售價：NT$
3460.0
《
成吉思汗传：看历代帝王将相谋略 修炼安身成事之根本
》
售價：NT$
280.0
《
爱丁堡古罗马史-罗马城的起源和共和国的崛起
》
售價：NT$
349.0
《
自伤自恋的精神分析
》
售價：NT$
240.0
《
大宋悬疑录：貔貅刑
》
售價：NT$
340.0
|
| 編輯推薦： |
|
傅以斌、尼尔斯·布鲁塞柳斯、维尔纳·罗森加特著的《巨型项目--雄心与风险(精)》详细分析了巨型项目问题，包括巨型项目可行性研究和审批中的错误观点，巨型项目中的成本低估、回报高估以及轻视环境影响、过度乐观经济开发效果等问题。这些问题使巨型工程充满了风险，但这些风险却被掩饰而不被纳税人和投资者知晓。作者不仅分析了这些问题，并且提出了解决方案，也从二十几个国家的数百个项目中总结了科学证据。主要内容包括巨型项目超投资问题、巨型项目需求、环境及风险、地区经济增长、传统开发方式、私有化教训、决策责任等核心问题。
|
| 內容簡介： |
|
由英国牛津大学BentFlyvbjerg教授、瑞典斯德哥尔摩大学NilsBruzelius副教授和德国卡尔斯鲁厄理工学院WernerRothengatter教授合著的《巨型项目：雄心与风险》是巨型项目管理领域影响*广泛的文献，被誉为“经典文献”。本书采用案例研究方法，建立巨型项目决策新方法，这些案例包括英法海底隧道、大贝尔特桥、厄勒海峡大桥及其他巨型项目案例。本书识别出巨型项目传统开发模式的弊端，从实证和理论两方面分析该弊端如何通过强调风险、制度和责任制来克服。
|
| 目錄：
|
目录
1 巨型项目悖论 1
一种新的“猛兽” 1
零阻力社会 2
绩效悖论 3
风险、民主和权力 5
全书概要 7
2 成本超支的灾难性历史 10
成本超支问题 10
英法海底隧道、大贝尔特桥、厄勒海峡大桥 11
其他交通基础设施项目 12
其他重大项目 16
成本超支的“原因”和“真相” 17
结论：不要相信成本估算 18
3 巨型项目的需求 19
英法海底隧道、大贝尔特桥和厄勒海峡大桥 19
其他交通基础设施项目 20
需求预测失误的原因 23
结论：不要相信交通量预测，尤其是铁路交通量预测 26
4 巨型项目经济的本质和粉饰 27
英法海底隧道、大贝尔特桥和厄勒海峡大桥 27
城市轨道交通的双重风险 31
德国高速铁路 32
其他交通基础设施项目 34
其他基础设施投资 36
夸大项目可行性带来的问题 37
欺骗对于启动项目是必要的吗？ 38
5 环境影响及风险 41
环境影响评价（EIA） 41
环境影响评价在英法海底隧道和厄勒海峡大桥中的应用 42
英国经验 43
德国经验 44
预测结果与实际结果 46
更好的实践：大贝尔特桥和厄勒海峡大桥 47
事后审计对环境风险学习的重要性 51
6 区域和经济增长效应 53
交通基础设施和经济增长 53
经验性实例 55
区域和经济增长效应的经验教训 58
7 风险应对 59
风险分析的重要性 59
英法海底隧道、大贝尔特桥、厄勒海峡大桥和其他项目 59
风险类型 61
风险成本 62
风险评估策略 64
风险管理 65
关于风险的经验教训 67
8 巨型项目开发的传统模式 69
传统模式 69
利益相关者和公众参与 71
公共利益和技术方案 72
政府角色的冲突 72
传统模式的制度缺陷 73
9 私有化的经验教训 74
巨型项目的私人融资 74
欧洲隧道公司的案例 76
收费公路及类似项目 78
设计与建造 81
私有化权衡 82
10 责任制的四种手段 85
重新定义公私双方的界线 85
责任制的基本手段 87
透明度 88
绩效要求 91
监管体制 92
风险资本 94
结论 96
11 责任制下的巨型项目决策 98
特许经营模式 100
国有企业模式 100
项目开发流程 101
传统模式和替代模式比较 103
项目开发立法 104
12 走出巨型项目的悖论 106
巨型项目悖论的成因 106
巨型项目悖论的疗法 107
透明度 108
绩效要求 109
监管体制 109
风险资本 109
降低风险社会的风险 110
13 中国案例与国际比较 111
背景 111
基础设施和经济增长的宏观观点 113
基础设施交付的微观视角 114
方法和数据 116
结果 121
证据总结 126
“挥霍”的后果 129
总结和结论 135
参考文献 136
附录 实践中的风险和责任制：案例研究 143
增加私人部门参与 144
透明度和公众参与 145
绩效要求 146
监管体制 146
风险分析 147
环境和社会经济影响 147
总结和结论 148
注释 150
1 巨型项目悖论 150
2 成本超支的灾难性历史 153
3 巨型项目的需求 155
4 巨型项目经济的本质和粉饰 157
5 环境影响及风险 159
6 区域和经济增长效应 163
7 风险应对 165
8 巨型项目开发的传统模式 167
9 私有化的经验教训 168
10 责任制的四种手段 171
11 责任制下的巨型项目决策 174
附录 实践中的风险和责任制：案例研究 174
参考文献 176
|
| 內容試閱：
|
1 巨型项目悖论
一种新的“猛兽”
无论我们前往世界的哪一个角落，都可以见到一种新型的政治形态或物理形态的“猛兽”——动辄投资数十亿美元的巨型基础设施项目。在欧洲，我们可以看到英法海底隧道，连接丹麦和瑞典的厄勒海峡大桥，葡萄牙瓦斯科 达 伽马桥，连接柏林与汉堡的德国磁悬浮铁路，欧洲高速铁路网，跨国高速公路系统，高山隧道，德国与丹麦间波罗的海跨海大桥，欧洲机场门户计划，巨额投资的集装箱码头，价值200亿德国马克的两德统一相关交通基础设施工程，直布罗陀海峡和墨西拿海峡之间的跨海大桥，位于挪威的世界最长公路隧道，以及不断更新与延伸的电信网络系统和为满足欧洲能源市场增长而实施的跨国油气运输管道系统、跨国电力网络系统。从政策制定的角度来看，似乎每一个欧洲国家都在和邻国一道，正热衷于促进这种新型“猛兽”——巨型项目的成长。而欧盟在其创建的一个所谓全欧交通运输网络（Trans-European Transport Networks）宏伟计划的指引下，是这类巨型项目的热情支持者，有时甚至是项目的发起人，欧盟经常作为一种驱动力量，来创建或撤销一些监管制度，以使这些巨型项目变得“可行”[1]。
在世界上的其他区域，从亚洲到美洲，无论发达国家还是发展中国家，情况都非常相似。例如，中国香港赤鱲角国际机场、中国秦岭隧道、日本明石海峡大桥、澳大利亚悉尼海港隧道、马来西亚南北高速公路、泰国第二期高速公路及欧亚一体化运输网络提案。在美洲，有波士顿的中心隧道项目、加利福尼亚的公路和铁路、丹佛新国际机场、加拿大联邦大桥、圣保罗至布宜诺斯艾利斯的高速公路、位于南美洲连接大西洋和太平洋的高速公路、委内瑞拉—巴西公路。在巨型项目清单上甚至还能找到一个价值500亿美元的拟建项目，它横跨白令海峡，连接美国与俄罗斯，项目发起人将其称为“史上大项目”[2]。除了交通基础设施领域以外，还有中国长江三峡水利枢纽工程、俄罗斯天然气输气管线、马来西亚波高大坝、孟加拉国防洪工程、玻利维亚—巴西输气管线、委内瑞拉—巴西电力网络，以及遍布全球的终极巨型项目—互联网工程及与之相关联的基础设施和电信工程。
巨型项目成为引人注目的连续历史的一部分，是一场“空间独立的伟大战役”（great war of independence from space）。
零阻力社会
巨型项目成为引人注目的连续历史的一部分。社会学家Zygmunt Bauman教授敏锐地将之称为“空间独立的伟大战役”，同时他将这种变革带来的新的流动性视为当代社会最强有力也最令人梦寐以求的社会分层因素[3]。Paul Virilio教授提出了“地理消亡”（end of geography）的观点，也有其他一些学者提出了“距离已死”（death of distance）的观点[4]。微软公司的主席和创始人Bill Gates先生将这种现象称为“零阻力资本主义”（frictionless capitalism），并将之视为资本主义演化的新阶段[5]。我们必须高度重视微软公司和Bill Gates先生提出的这一概念或产品。使用“零阻力社会”可能听起来只是一句广告口号，但事实并非如此，这个术语代表了社会与经济发展的一个崭新阶段。
在当前的发展阶段中，“基础设施”一词已经与“技术”一词一样变成了流行语。基础设施已经从作为人们生产和生活简单的基础条件，快速转变为生产和生活的核心，最明显的两个例子是准时交付和即时互联网接入。基础设施是一台巨大的空间压缩机器，而权力、财富和社会地位越来越集中于那些知道如何压缩空间的人手中，或集中于那些知道如何从空间压缩中获益的人手中[6]。
如今，基础设施在创造世界新秩序的过程中起着至关重要的作用。在这个新世界里，人、物品、能源、信息和金钱都以之前没有的轻松方式进行流动。在这里，距离将被消灭。乌托邦就是一个“零阻力社会”。即使我们无法达到乌托邦的完全零阻力，也可以努力接近零阻力的状态，正如当前正在发生的互联网普及。现代人类明显希望能够从空间的束缚中独立出来，并通过建设更多、更先进的包括电信和能源行业在内的交通基础设施，不断地削弱距离带给人们的阻力。
源于基础设施越来越多地以巨型项目的形式进行建造，巨型项目对这种新兴的“距离政治”（politics of distance）极为重要。因此，在国家政府、超国家政府、私人资本和开发银行等各类机构的支持下，过去的十年中我们看到重大基础设施项目在规模和数量上急剧增长。
巨型项目在经济、环境和公众支持方面具有相当糟糕的绩效记录。
绩效悖论
然而，存在一个悖论。在全球范围内提议与实施更多和更大型基础设施项目的同时，却有一个越来越清晰的事实，那就是许多这类项目在经济、环境和公众支持方面的绩效都差得出奇[7]。成本超支和收益低于预期，这经常将项目的可行性置于风险之中，当初被视为经济增长有效载体的项目反倒被视为这种增长的障碍。1994年开通、耗资47亿英镑修建的英法海底隧道就是一个很好的例子。该项目历经数次濒临破产，项目成本超支80%，融资费用比预算高140%，而收入只有预算的一半（详见第2～4章）。耗资50亿美元建造的丹佛新国际机场成本超支接近200%，而该机场在1995年开业当年的旅客流量也只有预计的一半。1998年开业、投资200亿美元建设的中国香港赤鱲角国际机场的运营问题不仅对机场的成本和收入产生了破坏，而且这种影响蔓延到整个香港的经济，对其地区生产总值的增长产生了负面作用[8]。经过9个月的运营，《经济学人》杂志将该机场项目称为“惨败”，并声称此项目造成了香港经济6亿美元的损失[9]。这个“惨败”也许只是开业期的问题，尽管开支巨大，但这种类型的费用几乎从来没有被巨型项目的规划者纳入考虑范围。
也许有人会说，长期来看成本超支并不是问题，即使是那些激动人心的不朽工程，也存在大量的超支。显然，这种观点是非常轻率的。当今巨型项目在物理上和经济上的规模已经如此之巨大，使得整个国家都可能仅仅因为一项工程的成败而受到中期或长期的影响。正如Edward Merrow 在一项由兰德公司（Rand Corporation）出版的关于巨型项目的研究中所观察到的那样：
巨型项目的成败影响着巨额的资金量，它的产出会对公司的资产负债表甚至政府的国际收支平衡表产生长达数年的影响 这些项目的成功对于其投资人至关重要，因为公司甚至政府会因为项目的失败而垮掉[10]。
即使对中国这样的大国而言，分析家警告诸如长江三峡水利枢纽工程这样的单个巨型项目的经济波及面“也可能会影响整个国家的经济活力”[11]。牛津重大项目协会（Oxford-based Major Projects Association）是一个由承包商、顾问、银行和其他对巨型项目开发感兴趣的机构组成的组织，它在1994年出版的报告中谈到“公共部门中非常大型的项目具有成本超支的灾难性历史”。该协会资助的另一项研究的结论是，“太多不应该上马的项目被实施了”[12]。我们需要强调一点，没有迹象表明牛津重大项目协会识别出的工程超支的灾难性状况仅仅存在于公共部门，私人部门项目也普遍存在成本超支问题。
一项类似的研究发现，在项目的开发阶段常常不会考虑项目的环境和社会影响，或者对其严重错误的估算[13]。在斯堪的纳维亚，厄勒海峡大桥和大贝尔特桥的项目发起人起初试图无视或者淡化环境问题，但最终在环保团体和公众抗议的压力下不得不将环境影响纳入到决策议程中（详见第5章）。在德国，高铁项目因为没有考虑环境破坏问题被广为诟病。大坝工程也因环境问题成为被批评的常客。然而，在项目准备阶段没有考虑的环境问题，往往会在项目建设和运营阶段浮现出来，如果这些环境问题得不到妥善处理，它们往往会破坏栖息地、社区和巨型项目本身。此外，巨型项目的发起人通常过度吹捧该项目对地区发展的积极影响，以使项目获得政治上的认可。这种所谓的积极影响已经反复被证明是很难测量并微不足道的，有时甚至是负面的（详见第6章）。
因此，巨型项目的成本—效益分析、财务评价、环境和社会影响评价作为准备阶段日常工作的一部分，受到的质疑、批评和谴责比我们知道的任何专业领域都要更多、更严厉。当前巨型项目的开发已经不再是曾经被认为的“诚实数字”（honest numbers）了[14]。它已经成为这样一个专业领域，你可以看到一群专业人士称另一群专业人士的工作是“有偏见”“有严重缺陷”的，甚至是同行的“严重耻辱”[15]。这还不是最不客气的时候，在更对立的情境下，伴随巨型项目的用词是“欺瞒”“操纵”，甚至是“谎言”“出卖灵魂”[16]。无论我们是不是喜欢这种说法，目前巨型项目的开发已经是一个不被信任的领域，其相关的数据甚至都可能不是分析师提供的。
最后，项目发起人经常逃避和违反已经建立的良好治理、政治和行政决策中的透明度和公众参与，他们这么做可能是出于无知，也可能是认为现有机制阻碍了项目启动。公民社会（civil society）没有（在巨型项目中）获得像其他公共生活领域一样的话语权，民众也通常被远远隔离于巨型项目决策之外。这种状况在有些国家正在慢慢改变，但到目前为止，巨型项目往往还是会陷入政治上的不信任困境。人们担心，对决策过程参与机会的政治不平等会导致项目风险、责任和收益的分配不公[17]。公众常常对项目持怀疑或消极的态度；公民和利益集团会组织策划敌对的抗议；偶尔秘密地组织甚至鼓励或采取行动彻底破坏项目，虽然这些行为因为害怕煽动其他类似游击行为而得不到公开讨论[18]。像世界上其他地方的人一样，斯堪的纳维亚人在过去的十年里经历了一个接一个巨型项目的建造，他们创造了“民主逆差”（democracy deficit）这一术语来描述巨型项目决策过程中的不透明和公众参与不足。这个术语已成为描述巨型项目决策的热门词汇，这也表明了大多数人对当前巨型项目决策状况是不满意的。
公民社会（civil society）没有（在巨型项目中）获得像其他公共生活领域一样的话语权。巨型项目经常笼罩在一种不信任的政治氛围中。
风险、民主和权力
这种巨型项目悖论构成了一个颇具讽刺意味的事实，即尽管众多项目绩效表现糟糕，仍有越来越多的巨型项目不断建成。在本书中，我们将巨型项目与风险放在一起讨论，我们识别出造成巨型项目悖论的主要原因是缺乏对风险的充分审视和项目决策过程中责任制的缺失。接下来，我们提出了走出这一悖论的途径。我们将证明，就风险而言，大多数巨型项目都假设或试图假设基础设施项目及其相关政策处于一个因果可预测的“牛顿世界”（Newtonian world）中，在这个世界里一切事情都照计划发生。事实上，巨型项目的准备和实施都处在一个高风险的世界中，在这个世界里的事件都是在一定概率下才会发生的，而且其产生的结果很少与原先的预期保持一致。
Ulrich Beck教授和Anthony Giddens教授等社会学家认为，现代社会中风险越来越成为人类各种事务的中心；我们生活在一个“风险社会”里，如果不考虑风险，那么对社会、经济、政治和环境问题的讨论都将毫无意义[19]。如果这个分析是正确的—我们认为它在巨型项目领域中当然也是正确的，那么，巨型项目就不能继续无视或低估其开发过程中随之发生、代价高昂的风险。
我们将上述Beck-Giddens风险社会方法作为出发点，来理解风险及其与现代社会的特殊关联。然而，这种方法没能带领我们在想要的方向上走得更远。Beck教授、Giddens教授及其相关理论的问题在于，他们主要是将风险视为现代社会更加成熟的标志。我们要超越对风险的象征和理论层面的认识，将之作为分析框架以指导决策实践。鉴于此，我们将开发一系列将风险评估和风险管理作为风险治理工具的方法[20]。根据Silvio Funtowicz教授和Jerome Ravetz教授的理论，如果所决策的事实是不确定的、所涉及利益巨大且存在争议的，那么
|
|
購物車/收銀台(0) | 在線留言板
| 付款方式
| 聯絡我們
| 運費計算
| 幫助中心 |
加入書簽
HOME
新書上架
