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編輯推薦： 本书以培养学习者应用能力为主线，按照集装箱运输与多式联运的业务组织及其管理过程，结合实际，突出实操性。本书在系统介绍理论知识的基础上，还配备了案例分析及实战演练模块，提高学生运用理论知识解决实际问题的能力。 內容簡介： 我国目前正在积极推进一带一路战略，为集装箱多式联运的发展带来了历史性的契机。为了满足业务发展需要，本书系统地介绍了集装箱运输与多式联运的理论和实务知识，力求在系统阐述基础知识的同时，配备实践性和可操作性的实战演练供教师课堂上情景模拟，达到学以致用、强化技能培养的目的。本书框架清晰，知识体系鲜明，适用于交通运输、物流工程、物流管理、国际经济与贸易等专业及相近专业选用，可作为各类成人教育培训教材，也可供从事集装箱运输与多式联运的人员参考。 關於作者： 刘丽艳，女，汉族，管理学硕士，研究生，大连科技学院副教授。本科毕业于东北财经大学国际贸易专业，大学本科毕业后从事国际贸易与货运代理工作9年，全职硕士研究生毕业于北京物资学院管理科学与工程专业，主编《物流运输管理实务》《国际物流与货运代理》《物流中心运作与管理》等5部，主持横向课题2项，校级教改1项，校级大创项目2项，参与国家社科基金项目1项，辽宁社科联基金项目1项，第一作者发表论文10余篇。 目錄： 第一章 绪论 1 第一节 集装箱运输与多式联运的基本概念 2 一、集装箱运输的基本概念 2 二、多式联运的基本概念 4 第二节 集装箱运输与多式联运的形成及发展 6 一、集装箱运输的产生与发展 6 二、集装箱运输未来的发展趋势 8 三、多式联运的起源与发展 10 第三节 集装箱运输系统及其业务机构 11 一、集装箱货物的流通途径 11 二、集装箱运输系统组成 12 三、集装箱运输系统的业务机构 18 课后练习 19 第二章 集装箱管理 22 第一节 集装箱及其标准化 23 一、集装箱的定义 23 二、集装箱的标准化 23 三、集装箱的分类 25 四、集装箱的标记和结构 30 第二节 集装箱租赁实务 38 一、集装箱租赁的定义和优点 38 二、集装箱租赁方式选择 40 三、集装箱租赁合同主要条款 42 第三节 集装箱箱务管理实务 48 一、集装箱调运 48 二、集装箱堆存、保管 51 三、集装箱发放和交接 51 四、集装箱损坏、灭失、逾期还箱的处理 54 五、集装箱的修理及维护保养 54 六、集装箱的跟踪管理 55 课后练习 55 第三章 集装箱码头及其营运管理 59 第一节 集装箱码头概述 60 一、集装箱码头的功能及应具备的条件 60 二、集装箱码头的布局及其主要设施 61 三、集装箱码头机械设备 65 第二节 集装箱码头堆场管理 70 一、堆场箱位编码方法和箱区划分原则 70 二、堆场的堆箱规则 73 三、堆场作业计划的内容 74 第三节 集装箱货运站管理 76 一、集装箱货运站的种类及其作用 76 二、集装箱码头货运站的主要功能 77 三、集装箱货运站的基本设施和设备 77 四、集装箱货运站业务流程 78 第四节 集装箱码头大门管理 79 一、集装箱码头大门的设置要求 79 二、集装箱码头大门的基本职责 79 三、大门业务及其流程 80 第五节 集装箱码头装卸工艺及作业流程 82 一、集装箱码头装卸工艺系统 82 二、集装箱码头装卸作业流程 85 课后练习 87 第四章 集装箱货物进出口实务 90 第一节 集装箱货物装载与交接 91 一、集装箱货物装载 91 二、集装箱货物装箱方式与组织模式 93 三、集装箱货物的交接 96 第二节 集装箱货物出口货运程序 97 一、发货人 98 二、船公司 98 三、集装箱货运站 98 四、集装箱码头堆场 99 第三节 集装箱货物进口货运程序 99 一、收货人 99 二、船公司 100 三、集装箱码头堆场 100 四、集装箱货运站 100 课后练习 101 第五章 集装箱运输组织 104 第一节 公路集装箱运输组织 105 一、公路集装箱运输概述 105 二、公路集装箱运输的特点 105 三、公路集装箱运输的货源组织 106 四、公路集装箱运输流程 108 五、集装箱公路运输中转站业务 110 第二节 铁路集装箱运输组织 111 一、铁路集装箱运输概述 111 二、铁路集装箱运输方式 113 三、铁路集装箱货源组织与条件 114 四、铁路集装箱货运程序 115 五、铁路集装箱货物交接责任 118 第三节 海上集装箱运输组织 120 一、海上集装箱运输的分类 120 二、主要的集装箱海上国际运输航线 121 三、水路集装箱运输的组织 121 第四节 航空集装箱运输组织 127 一、航空集装箱运输概述 127 二、航空集装箱运输机构及相关当事人 128 三、航空货物运输方式 130 四、航空集装箱运输组织 136 课后练习 139 第六章 集装箱运输与多式联运运费计收 142 第一节 集装箱运价概述 143 一、集装箱运输与国际贸易价格条件 143 二、集装箱运价的按箱计费 144 三、集装箱运价的作用 144 第二节 各种运输方式集装箱货物运费计收 145 一、海运集装箱货物运费计收 145 二、公路集装箱货物运费计收 155 三、铁路集装箱货物运费计收 159 四、航空集装箱货物运费计收 165 第三节 国际集装箱多式联运 运价制定及运费计收 168 一、集装箱多式联运成本的构成 168 二、集装箱多式联运的计费方式 170 课后练习 170 第七章 国际多式联运实务 175 第一节 国际多式联运概述 176 一、国际多式联运的定义与特征 176 二、国际多式联运的优缺点 177 三、国际多式联运与一般国际货物运输的区别 179 第二节 国际多式联运的组织形式 180 一、海陆联运 181 二、陆桥运输 181 三、海空联运 185 四、江海联运 185 第三节 国际多式联运经营人 186 一、多式联运经营人概述 186 二、多式联运经营人的条件和经营方式 187 第四节 国际多式联运货运业务程序 190 课后练习 193 第八章 集装箱运输与多式联运货损事故处理与保险 196 第一节 集装箱运输货损事故处理 197 一、集装箱货损事故发生的主要原因 197 二、集装箱保险 198 三、集装箱货物保险 199 四、集装箱货运事故的理赔和索赔 199 第二节 多式联运经营人的赔偿责任 203 一、国际多式联运经营人与业务相关人的责任关系 203 二、国际多式联运经营人的赔偿责任基础 204 三、国际多式联运经营人的赔偿责任限制 205 四、多式联运经营人的赔偿责任限额 206 五、多式联运经营人赔偿责任限制的丧失 208 第三节 国际集装箱多式联运保险 208 一、国际集装箱多式联运保险主要范围 208 二、国际集装箱多式联运保险的特征 209 三、国际集装箱多式联运与海上货物运输保险 210 四、货物保险和责任保险的特点 211 五、全程联运保赔协会 212 第四节 国际多式联运货损事故处理 213 一、国际多式联运货损事故的索赔 213 二、多式联运货损事故处理 215 课后练习 222 参考文献 226 Unit 1 商务翻译概论 General Introduction 1 Unit 2 商务信函 Business Letters 11 Unit 3 产品介绍 Product Descriptions 21 Unit 4 商业广告 Commercial Advertisements 29 Unit 5 商务合同 Business Contracts 41 Unit 6 商务单证 Business Documents49 Unit 7 商务报告 Business Reports 59 Unit 8 公司介绍 Company Profiles 69 Unit 9 拓展实训（1）　 Extended Practices 1 75 Unit 10 拓展实训（2）　 Extended Practices 2 83 Unit 11 拓展实训（3）　 Extended Practices 3 91 Unit 12 拓展实训（4）　 Extended Practices 4 99 Unit 13 拓展实训（5）　 Extended Practices 5 107 Unit 14 拓展实训（6）　 Extended Practices 6 117 Unit 15 拓展实训（7）　 Extended Practices 7 127 Appendix A 常用经贸术语及缩略语中英文对照 135 Appendix B 国内主要进出口公司名录中英文对照 143 Appendix C 国内著名展会中英文对照145 Appendix D 2013 年世界500 强公司名称中英文对照 147 Appendix E 各国（地区）货币名称中英文对照 159 Answers to Exercises 161 References 177 內容試閱： 集装箱多式联运是物流运输的高级发展阶段，是改善物流效率和行业生态的有效手段，被看作各国货运现代化进程的重要标志。我国目前正在积极推进一带一路战略，为集装箱多式联运的发展带来了历史性的契机。集装箱多式联运的发展将加速带动周边市场的繁荣，促进国际贸易活动，助力国家一带一路战略。因此急需适合我国国际物流环境，集理论和实践于一体，既具有知识的系统性又具有较强操作性的应用型人才。在这种背景下，我们组织编写了本教材。全书共八章，以培养学习者应用能力为主线，按照集装箱运输与多式联运的业务组织及其管理过程，结合实际，突出实操性。本书内容包括：集装箱运输与多式联运概述，集装箱管理，集装箱码头及其营运管理，集装箱货物进出口实务，海、陆、空集装箱运输组织，集装箱运费计算，集装箱运输与国际多式联运货损事故处理等基本知识与实务。本着以培养应用型人才为出发点，在系统介绍理论知识的基础上，本书配备了案例分析及实战演练模块，提高学生将理论知识用于解决实际问题的能力，不仅适用于交通运输、物流工程、物流管理、国际经济与贸易等专业及相近专业选用，也可作为各类成人教育培训教材，从事集装箱运输与多式联运的人员参考。本书由刘丽艳主编并统稿，张荣、支海宇担任副主编，张冠男、丁贺和王吉靓参与了本书的编写。具体编写分工为：第一章、第六章由张冠男和张荣编写，第二章、第三章由丁贺和支海宇编写，第四章、第七章由王吉靓和支海宇编写，第五章、第八章由刘丽艳编写。在教材编写过程中，我们借鉴、引用了大量国内外有关集装箱运输与国际多式联运方面的书刊资料和业界的研究成果，并得到有关专家教授的具体指导，在此一并致谢。由于编者水平有限，书中难免有疏漏和不足之处，恳请同行和读者批评指正，以便修正。 本章学习目标 n 掌握集装箱运输的定义和特点。 n 了解集装箱运输的发展历程和发展趋势。 n 掌握多式联运的定义和特点。 n 了解多式联运的产生及发展。 n 掌握集装箱运输与多式联运的关系。 技能目标 n 掌握集装箱运输系统及其业务机构的组成。 n 判断货物适合集装箱运输的程度。 引导案例 德国铁路的集装箱运输业 德国汉堡港作为欧洲的6个枢纽港之一，吸引范围除了德国境内之外，还通过国际联运辐射波罗的海沿岸国家和东欧，通过路桥连接中亚、东亚地区。德国市政当局十分重视港口建设，在加强引导码头基础设施建设的同时，集疏运系统也得到了相应完善，海铁联运条件良好。 在内陆运输方面，货物70%运量由铁路运输承担，占德国铁路公司总运量的8%。根据历年统计数据，铁路份额还在逐年增大。汉堡地区铁路总里程达650千米，其中425千米产权属于市政当局，并由德国铁路公司负责运营。 汉堡地区集装箱全年办理量超过90万吨，由于路网较为完善，同时大力组织开行了集装箱班列，目前在汉堡周边800千米范围以内可实现24小时之内送达，而在欧盟范围内可实现48小时之内送达。 从汉堡港近年来的发展趋势看，集装箱运输起步于20世纪70年代，运量保持加速增长，另外，更多的普通货物由传统运输方式逐渐转向集装箱运输，使得集装箱这种新型的运输方式得到了超常规发展。 随着全球经济的发展，集装箱的多式联运得到了迅速发展，海铁联运、公铁联运等运输链得到了完善，在铁路运输方面除了承运各类国际标准箱之外，还相应出现了公铁两用车、驼背运输等多种运输方式，大大缩短了货物在途时间，使得整个运输体系得以高效运行。 案例来源：火车网 第一节 集装箱运输与多式联运的基本概念 一、集装箱运输的基本概念 1．集装箱运输的定义 集装箱运输是指以集装箱这种大型容器为载体，将货物集合组装成集装单元，以便在现代流通领域内运用大型装卸机械和大型载运车辆进行装卸、搬运作业和完成运输任务，从而更好地实现货物门到门运输的一种新型、高效率和高效益的运输 方式。 2．集装箱运输的特点 由于普通散件杂货运输长期以来存在着装卸及运输效率低、时间长，货损、货差严重，影响货运质量，货运手续繁杂，影响工作效率，因此对货主、船公司及港口的经济效益产生极为不利的负面影响。为解决采用普通货船运输散件杂货存在的以上无法克服的缺点，实践证明，只有通过集装箱运输，才能彻底解决以上问题。 如何加速商品的流通过程，降低流通费用，节约物流的劳动消耗，实现快速、低耗、高效率及高效益地完成运输生产过程并将货物送达目的地交付给收货人，这就要求变革运输方式，使之成为一种高效率、高效益及高运输质量的运输方式，而集装箱运输，正是这样的一种运输方式。它具有以下特点。 （1）高效益的运输方式 集装箱运输经济效益高主要体现在以下几方面。 ① 简化包装，大量节约包装费用 为避免货物在运输途中受到损坏，必须有坚固的包装，而集装箱具有坚固、密封的特点，其本身就是一种极好的包装。使用集装箱可以简化包装，有的甚至无须包装，实现件杂货无包装运输，可大大节约包装费用。 ② 减少货损货差，提高货运质量 由于集装箱是一个坚固密封的箱体，集装箱本身就是一个坚固的包装。货物装箱并铅封后，途中无须拆箱倒载，一票到底，即使经过长途运输或多次换装，不易损坏箱内货物。集装箱运输可减少被盗、潮湿、污损等引起的货损和货差，深受货主和船公司的欢迎，并且由于货损货差率的降低，减少了社会财富的浪费，也具有很大的社会效益。 ③ 减少营运费用，降低运输成本 由于集装箱的装卸基本上不受恶劣气候的影响，船舶非生产性停泊时间缩短，又由于装卸效率高，装卸时间缩短，对船公司而言，可提高航行率，降低船舶运输成本，对港口而言，可以提高泊位通过能力，从而提高吞吐量，增加收入。 （2）高效率的运输方式 传统的运输方式具有装卸环节多、劳动强度大、装卸效率低、船舶周转慢等缺点。而集装箱运输完全改变了这种状况。 首先，普通货船装卸，一般每小时为35t左右，而集装箱装卸，每小时可达400t左右，装卸效率大幅度提高。同时，由于集装箱装卸机械化程度很高，因而每班组所需装卸工人数很少，平均每个工人的劳动生产率大大提高。 此外，由于集装箱装卸效率很高，受气候影响小，船舶在港停留时间大大缩短，因而船舶航次时间缩短，船舶周转加快，航行率大大提高，船舶生产效率随之提高，从而提高了船舶运输能力，在不增加船舶艘数的情况下，可完成更多的运量，增加船公司收入，这样，高效率导致高效益。 （3）高投资的运输方式 集装箱运输虽然是一种高效率的运输方式，但是它同时又是一种资本高度密集的行业。首先，船公司必须对船舶和集装箱进行巨额投资。根据有关资料表明，集装箱船每立方英尺的造价约为普通货船的3.7～4倍。集装箱的投资相当大，开展集装箱运输所需的高额投资，使得船公司的总成本中固定成本占有相当大的比例，高达23以上。 其次，集装箱运输中的港口的投资也相当大。专用集装箱泊位的码头设施包括码头岸线和前沿、货场、货运站、维修车间、控制塔、门房，以及集装箱装卸机械等，耗资巨大。 再者，为开展集装箱多式联运，还需有相应的内陆设施及内陆货运站等，为了配套建设，这就需要兴建、扩建、改造、更新现有的公路、铁路、桥梁、涵洞等，需要投入的资本更是惊人。 （4）高协作的运输方式 集装箱运输涉及面广、环节多、影响大，是一个复杂的运输系统工程。集装箱运输系统包括海运、陆运、空运、港口、货运站以及与集装箱运输有关的海关、商检、船舶代理公司、货运代理公司等单位和部门。如果互相配合不当，就会影响整个运输系统功能的发挥，如果某一环节失误，必将影响全局，甚至导致运输生产停顿和中断。因此，要求搞好整个运输系统各环节、各部门之间的高度协作。 （5）高风险的运输方式 ① 全集装箱船常有23（有时高达12）的集装箱装在甲板上，这样就提高了船舶的重量，降低了稳定性。同时甲板上的堆箱，会影响驾驶台的视线，还影响消防通道的通畅。1973年6月美国海巫号集装箱船在纽约港内与一油轮相撞失火，由于甲板上集装箱阻隔，无法扑救，致使大火连烧8天8夜，以全损告终。 ② 全集装箱船为使箱子入舱，其舱口必须大于普通货轮，这使得集装箱船与普通货船相比，在抗纵向变形的能力方面减弱许多。 ③ 货物装箱铅封后，在途中无法知道箱内货物的状态。如果在装箱时处置不妥，用集装箱运输方式，途中就没有任何得到纠正的机会，由此可能导致发生比件杂货运输方式更严重的货损。 （6）适于组织多式联运 由于集装箱运输在不同运输方式之间换装时，勿需搬运箱内货物而只需换装集装箱，这就提高了换装作业效率，适于不同运输方式之间的联合运输。在换装转运时，海关及有关监管单位只需加封或验封转关放行，从而提高了运输效率。 此外，由于国际集装箱运输与多式联运是一个资金密集、技术密集及管理要求很高的行业，是一个复杂的运输系统工程，这就要求管理人员、技术人员、业务人员等具有较高的素质，才能胜任工作，才能充分发挥国际集装箱运输的优越性。 二、多式联运的基本概念 1．多式联运术语的英文表达 虽然多式联运应用广泛，但国际上关于该概念的特定称谓尚未统一，相关的概念主要有联合运输、联运、集装箱运输。 （1）英文为inter-modal transport与intra-modal transport。在美国，inter-modal transport通常是指使用两种或两种以上运输方式之间的联合运输，而intra-modal transport通常是指同一种运输方式之间的联合运输。显然，虽然inter-modal transport与intra-modal transport均可译为多式联运，但它们之间仍有一定差别，事实上，多式联运是指inter-modal transport一词。 （2）英文为multimodal transport。在欧洲，以及1980年《联合国国际货物多式联运公约》（United Nations Convention on International Multimodal Transport of Goods）中，多式联运用multimodal transport表示。它是两种或两种以上运输方式之间的联合运输。 （3）英文为combined transport。在国际商会（ICC）1973年制定的《联合运输单证统一规则》（Uniform Rules for a Combined Transport Document）中，多式联运运用combined transport表示，定义为至少使用两种不同的运输方式，将货物从一国运往另一国的运输。显然，它与multimodal transport的含义并无差别。不过，从字面上，combined transport通常被译为联合运输或联运，而且单纯从语义上讲，联合运输也包括由单一运输方式组成的联运。在实务中，联合运输确实也应用于联运而非仅限于多式联运中，例如中国远洋运输公司的联合运输单据（combined transport documents）便可用于单一运输方式组成的联运。由此可见，在汉语中，联合运输与多式联运的含义并不完全相同。 （4）英文为through transport。through transport通常译为联运，它通常指同一种运输方式之间的联合运输。也有将其译成一贯运输，认为它表达的是一种将货物从门到门（door to door）的不中断运输，联合运输、综合运输、多式联运都是实现这一理想的手段。因此，它是实践中用得很不严格的称谓。 （5）英文为container transport。container transport一词译成集装箱运输。一般而言，集装箱运输本身就是多种运输方式的联合运输，而多式联运是集装箱运输的高级形式。目前，发达国家集装箱运输已经进入多式联运时代。因此，虽然集装箱运输并非一定由多种方式组成，多式联运也并非一定以集装箱为载体，但实务中人们仍常常将二者混同使用。 目前，实践中主要采用multimodal transport和combined transport作为多式联运的术语。例如，国际商会《跟单信用证统一惯例》（UCP600）在19条涵盖至少两种不同运输方式的运输单据（a transport document covering at least two different modes of transport（multimodal or combined transport document））中仍将multimodal transport和combined transport作为多式联运的术语。不过，multimodal transport一词因准确地描述了多式联运的特点而广泛应用。 2．集装箱运输与多式联运的关系 国际货物多式联运是在集装箱运输基础上发展起来的，以实现货物整体运输的最优化效益为目的的一种国际货物运输组织形式。由于集装箱运输的飞速发展，使多式联运成为国际货物运输业的主要方式之一。它打破了过去海、陆、空等单一运输方式互不联贯的传统做法，而将海、铁、公、空等单一运输方式有机结合起来联为一体，构成一种跨国（地区）的连贯运输方式，被喻为运输业的一次革命。 由于集装箱在不同运输方式之间的转运十分方便，所以利用集装箱运输在多式联运中得到极为普遍的应用。也正因如此，虽然集装箱运输并不一定要由多式联运组成，多式联运也并不一定要利用集装箱来装运，但实务中人们常常将二者混同使用。如果赋予二者相同的含义，那么它们的区别在于：前者是技术上的名词，而后者则是法律上的术语。 3．集装箱多式联运的特点 （1）以集装箱为运输单元的多式联运可以提高运输效率，实现门到门运输，在运输途中不需要换装，可以减少中间环节及换装可能带来的货物损坏，缩短运输时间，降低运输成本，提高运输质量。 （2）多式联运适用于水路、公路、铁路和航空等运输方式，由于在国际贸易中85%左右的货物是通过海运来完成的，所以海运在国际多式联运中占主导地位。多式联运中必须由一个多式联运经营人承担或组织完成全程联运任务，对全程运输负总责，由于海运在国际多式联运中占主导地位，多式联运经营人也多为有船承运人或无船承运人。 （3）多式联运采用一次托运、一次付费、一单到底、统一理赔、全程负责的运输业务方法。这可以提高运输管理水平，可以最大限度地发挥现有设备的作用，选择最佳运输路线组织合理化运输。 对于货主来讲，一方面可以得到优惠的运价；另一方面在多式联运下，一般将货物交给第一（实际）承运人后即可取得运输单证，并可据此结汇，结汇时间比分段运输有所提前，有利于资金的周转；再次是由于采用集装箱运输，可以节省货物的运输费用和保险费用。此外，多式联运全程运输采用一张单证，实行单一费率，简化了制单和结算的手续，节约了货主的人力和物力，可以扩大运输经营人业务范围，提高运输组织水平，实现合理运输，各种运输方式的经营人一旦发展成为多式联运经营人或作为多式联运的参加者（实际承运人），其经营的业务范围即可大大扩展。 第二节 集装箱运输与多式 联运的形成及发展 一、集装箱运输的产生与发展 集装箱运输虽然是一种现代化的运输方式，但其发展却经历了漫长的过程。集装箱运输的发展可分为以下几个阶段。 1．初始阶段（19世纪初1966年） 集装箱运输起源于英国。早在1801年，英国的詹姆斯安德森博士已提出将货物装入集装箱进行运输的构想。1845年英国铁路曾使用载货车厢互相交换的方式，视车厢为集装箱，使集装箱运输的构想得到初步应用。19世纪中叶，在英国的兰开夏已出现运输棉纱、棉布的一种带活动框架的载货工具，这是集装箱的雏形。 正式使用集装箱来运输货物是在20世纪初期。1900年，在英国铁路上首次试行了集装箱运输，后来相继传到美国（1917年）、德国（1920年）、法国（1928年）及其他欧美国家。1966年以前，虽然集装箱运输取得了一定的发展，但在该阶段集装箱运输仅限于欧美一些先进国家，主要从事铁路、公路运输和国内沿海运输；船型以改装的半集装箱船为主，其典型船舶的装载量不过500TEU（20ft集装箱换算单位，简称换算箱），速度也较慢；箱型主要采用断面为8ft8ft，长度分别为24ft、27ft、35ft的非标准集装箱，部分使用了长度为20ft和40ft的标准集装箱；箱的材质开始以钢质为主，到后期铝质箱开始出现；船舶装卸以船用装卸桥为主，只有极少数专用码头上有岸边装卸桥；码头装卸工艺主要采用海陆联运公司开创的底盘车方式，跨运车刚刚出现；集装箱运输的经营方式是仅提供港到港的服务。以上这些特征说明，在1966年以前集装箱运输还处于初始阶段，但其优越性已经得以显示，这为以后集装箱运输的大规模发展打下了良好的基础。 2．发展阶段（19671983年） 自19671983年，集装箱运输的优越性越来越被人们承认，以海上运输为主导的国际集装箱运输发展迅速，是世界交通运输进入集装箱化时代的关键时期。 1970年约有23万TEU，1983年达到208万TEU。集装箱船舶的航线已遍布全球范围。随着海上集装箱运输的发展，各港纷纷建设专用集装箱泊位，世界集装箱专用泊位到1983年已增至983个。世界主要港口的集装箱吞吐量在20世纪70年代的年增长率达到15%。专用泊位的前沿均装备了装卸桥，并在鹿特丹港的集装箱码头上出现了第二代集装箱装卸桥，每小时可装卸50TEU。码头堆场上轮胎式龙门起重机、跨运车等机械得到了普遍应用，底盘车工艺则逐渐趋于没落。在此时期，传统的件杂货运输管理方法得到了全面改革，与先进运输方式相适应的管理体系逐步形成，电子计算机也得到了更广泛的应用，尤其是1980年5月在日内瓦召开了有84个贸发会议成员国参加的国际多式联运会议，通过了《联合国国际货物多式联运公约》。该公约对国际货物多式联运的定义、多式联运单证的内容、多式联运经营人的赔偿责任等问题均有所规定。公约虽未生效，但其主要内容已被许多国家所援引和应用。虽然在20世纪70年代中期，由于石油危机的影响，集装箱运输发展速度减慢，但是这一阶段发展时期较长，特别是许多新工艺、新机械、新箱型、新船型以及现代化管理，都是在这一阶段涌现出来的，世界集装箱向多式联运方向发展也孕育于此阶段之中，故可称之为集装箱运输的发展阶段。 3．成熟阶段（1984年以后） 1984年以后，世界航运市场摆脱了石油危机所带来的影响，开始走出低谷，集装箱运输又重新走上稳定发展的道路。有资料显示，发达国家件杂货运输的集装箱化程度已超过80%。据统计，到1998年世界上约有各类集装箱船舶6800多艘，总载箱量达579万TEU。集装箱运输已遍及世界上所有的海运国家，随着集装箱运输进入成熟阶段。世界海运货物的集装箱化已成为不可阻挡的发展趋势。 集装箱运输进入成熟阶段的特征主要表现在以下两个方面。 （1）硬件与软件的成套技术趋于完善。干线全集装箱船向全自动化、大型化发展，出现了2500～4000TEU的第三代和第四代集装箱船。一些大航运公司纷纷使用大型船舶组织了环球航线。为了适应大型船停泊和装卸作业的需要，港口大型、高速。自动化装卸桥也得到了进一步发展。为了使集装箱从港口向内陆延伸，一些先进国家对内陆集疏运的公路、铁路和中转场站以及车辆、船舶进行了大量的配套建设。在运输管理方面，随着国际法规的日益完善和国际管理的逐步形成，实现了管理方法的科学化，管理手段的现代化。一些先进国家已从原仅限于港区管理发展为与口岸相关各部门联网的综合信息管理，一些大公司已能通过通信卫星在全世界范围内对集装箱实行跟踪管理。先进国家的集装箱运输成套技术为发展多式联运打下了良好的基础。 （2）开始进入多式联运和门到门运输阶段。实现多种运输方式的联合运输是现代交通运输的发展方向，集装箱运输在这方面具有独特优势。先进国家由于建立和完善了集装箱的综合运输系统，使集装箱运输突破了传统运输方式的港到港概念，综合利用各种运输方式的优点，为货主提供门到门的优质运输服务，从而使集装箱运输的优势得到充分发挥。门到门运输是一项复杂的国际性综合运输系统工程，先进国家为了发展集装箱运输，将此作为专门学科，培养了大批集装箱运输高级管理人员、业务人员及操作人员，使集装箱运输在理论和实务方面都得到逐步完善。 二、集装箱运输未来的发展趋势 综观集装箱运输的发展轨迹，以及运输技术的未来变化，可以预示今后集装箱运输将会出现以下的发展趋势。 1．国际集装箱运输量继续增长 相比其他运输方式，集装箱运输是一种较新的模式，这种运输方式本身还在不断地发展和变化，它将在整个运输中承担越来越大的市场份额。这种增长主要来自于适合装入集装箱的货物进一步的集装箱化，同时，短途的沿海集装箱运输量将有明显 增加。 2．国际集装箱船舶的大型化趋势 根据规模经济的规律，生产规模的扩大能使生产成本下降。为了参与国际范围内的竞争，减少运输成本，各大跨国航运公司纷纷投资，大力发展大型化集装箱船舶，使世界集装箱船舶的平均载箱量逐年上升。 3．国际集装箱码头的深水化、大型化和高效化趋势 随着集装箱船舶的大型化，水深越来越成为船公司选择港口的重要因素。船舶的大型化要求有自然条件良好的、处于航运干线附近的深水港与之配套，因此全球运输中的枢纽港的作用日益重要，而这些起枢纽作用的港口的稳定货源必须有众多的支线港予以支撑，而枢纽港的非直接供应地的货源所占比重会不断增加。这种集装箱向少数一些港口集聚的趋势已表现得越来越明显，中国香港特区和新加坡的集装箱吞吐量的急剧上升印证了这一点。因此，集装箱码头规模的扩大，码头深水化、高效化已成为枢纽港的必要条件。为此，集装箱码头将向着全自动化作业方向发展，装卸工艺将有突破性改进，作业设备将进入新一轮的更新换代时期。 4．挂靠港减少、干线运输网络扩大 航运公司运力优化配置带来的最大效果就是运输服务质量的提高。这表现为航线挂靠港减少、服务密度增加、交货期缩短。在重组的以枢纽港为核心的新的港口群中，港口密度将进一步提高，大中小港口、大中小泊位、专业与通用泊位将更强调相互协调发展，港口群体将更注重港口间密切的相互协作和高度的互补性，从而促进采用更为先进的港口技术设施。 5．适应现代社会对集装箱运输系统的柔性化需求 运输系统为之服务的客户已越来越不满足于原先那种被动适应运输需要的方式，而正在寻求适应客户自己需要的运输。客户对于运输的多样化需求，预示着运输方式应具有更大的适应性，即不能再像过去那样无法对客户的需求作出敏捷的反应，而应该是现代社会所要求的提供更为柔性的运输服务系统，目前，正在大力推进的集装箱多式联运正是顺应了这种变化。多式联运将集装箱这种现代运输方式的触角一直伸到物流的始末端，伸向客户企业，伸向消费市场。这种需求势必产生运输支线与运输干线相连接，分流港与枢纽港相配合，大箱与小箱相配套的集装箱运输格局。 6．集装箱运输组织方式将会明显改变 现代整装箱运输系统要求铁路、公路、水运、航空、港口、机场、仓储以及相关的海关、检验检疫、货主企业等方面的协同组织，这正是提高运输效率，降低运输成本的关键。这种需求与人们追求运输系统整个过程的效率，降低整个过程的运输成本的要求是一致的。因此，集装箱运输系统组织的进一步集成化将是未来发展的一种趋势。在海运方面，这种集成化趋势已经非常明显，这主要体现在航运企业内部趋于集中，外部走向联合。 7．信息化将是未来集装箱运输管理的关键 近年来信息网络技术不断发展，使得客户的需求也悄然发生着变化。越来越多的客户希望采用信息化手段实现交易，对船公司电子商务的需求及依赖性越来越大。因此，航运公司必须以更加积极的态度加强信息系统建设，发展电子商务，拓宽营销渠道，实现从单一的集装箱运输服务向实体服务与信息增值服务兼顾的转变。 8．绿色航运正在成为集装箱海运的发展趋势 随着公众对污染排放越来越关注，集装箱运输的环保问题已经被各班轮公司提升到战略高度。可以预见，减少燃油消耗、使用低硫燃料、冷靠港（由船电切换到岸电）将是未来班轮公司实施绿色航运的重要措施。 三、多式联运的起源与发展 随着国际贸易和运输技术的发展，传统的海、陆、空等互不连贯的单一运输方式已不能适应形势发展，在国际集装箱运输发展和集装箱国际标准化的基础上，出现了新型的运输方式，即国际多式联运，于20世纪60年代始于美国。 1．多式联运的起源 最初由于铁路公司发现自己并不能很好地组织零担运输，于是在一战前后开始允许有货运代理人帮助开展运输业务。货运代理人把不同的小批量货物集中起来，利用铁路托运到目的地城市，再把分散的货物交给那里的收货人。 2．驮背运输的出现 20世纪20年代出现了将公路挂车放在铁路平板车上进行运输的驮背运输方式，随着公路网的日益完善卡车也能提供远距离的运输服务，这使得铁路所承受的竞争压力和威胁日益增大。铁路公司担心货主会把货物从铁路转到公路上去，于是制定了不少试图组织这一运输形式的办法。这时的驮背运输各方面是受限制的。 3．驮背运输的发展 20世纪50年代洲际商务委员会ICC开始允许驮背运输，并批准铁路公司和公路承运人之间的联运路径和联合定价，这些联运仍被限制在一些特别设定的所谓计划中，每个计划都对可以提供的联运服务做了详细限定。 例如，计划1可能规定必须由公路运输公司提供箱挂车，而计划2却规定这类公路挂车必须遵守承运货物的铁路公司提供的相关规定。这些刻板的管理规定严重限制了多式联运的发展，直到20世纪80年代放松管制以后情况才得到根本扭转。 4．集装箱的首次出现 美国海陆轮船公司（Sea-Land）的Ideal X号轮船，1956年4月第一次装载了58只集装箱从新泽西州纽华克港运至得克萨斯州的休斯敦，开辟了集装箱海运的先河。以此为开端的集装箱革命在多式联运发展中产生了重要而深远的影响。 集装箱的采用，改变了以往海陆运输方式需要重复装卸货物的局面，大大减少了货物装卸时间，也节约了劳动力和运输成本，促进了集装箱在海运进而在联运体系上的逐步广泛运用。 5．现代多式联运时代的开始 1984年，美国总统轮船公司（APL）与铁路车辆制造公司合作研制了轻型双层集装箱专用车辆，并推荐给铁路运营使用。由于双层集装箱运输大大提高了列车的载运能力，降低运输成本，很快被美国所有主要的铁路公司接受和效仿，双层列车的集装箱运量大幅度增加。 海运中的大型集装箱轮船也不断升级换代，到21世纪初，国际集装箱船装载容量已从几百TEU发展到第五代的上万TEU，公铁联运、海铁联运都有了很大的进步，真正意义的现代多式联运时代已经开始了。 此外，1991年美国颁布《多式地面运输效率法》（ISTEA），俗称《冰茶法》，宣布将构造一个统一、无缝、有效、经济、安全和环保的国家多式联运系统确立为国家运输政策的核心，并致力于不断减少影响多式联运发展的各种制度障碍。 20世纪90年代以后，西方国家的多式联运已经由市场主导，无论是公路、铁路、水运还是其他多式联运企业，都在提供各种类型客户所需要的多式联运服务。为了满足日益多样化的运输市场对高质量运输产品的强烈需求，多式联运经营人必须不断提高多式联运的效率，而这一效率的发挥主要取决于链条上不同运输方式间的有效协作和多式联运承运人对整个链条的有效控制。 第三节 集装箱运输系统及其业务机构 一、集装箱货物的流通途径 在传统的国际货物运输中，托运人要从内陆各地用铁路、公路等运输方式将货物集中到出口港，再通过与船公司的运输合同装船出运。货物运到目的港卸船后，再通过铁路、公路等运输方式将货物运到交货地点。在货物运输的全过程中，各运输区段的运输批量、运输线路和实际承运人的选择，各段之间的衔接等运输组织工作，都是由众多的托运人独立进行的。从总体来看，运输组织是混乱的。由于各托运人托运货物的批量较小，特别在内陆运输中无法实现经济规模。 随着集装箱运输的发展和集装箱运输系统的建立和完善，与传统的国际运输相比较，集装箱货物的运输无论在全程流通过程还是在运输组织上都发生了革命性的变化。 在起运港内陆广大地区的货物，如是整箱货，托运人可在自己的工厂和仓库交给运输经营人（门交接），再由经营人负责运抵内陆集散站堆场；也可直接运到内陆堆场（中转站、内陆货站、办理站堆场）交给运输经营人（内陆CY交接）。如是拼箱货，托运人将货物运到各集散站的集装箱货运站，交给运输经营人或其代理人，装箱后转到各内陆堆场。从内陆堆场到装船港码头堆场的运输，一般由各内陆集散点（站）统一组织。由于围绕各集装箱港口建立的集疏网络具有多极结构，不同托运人托运的货物，不同运输经营人承运的货物，从货物交接点到港口码头堆场的集装箱运输过程，是多次集中、不断扩大运输批量的过程。这从根本上改变了传统运输中内陆运输是零星、小批量和由各托运人独立组织的局面，实现了统一组织，使内陆运输达到经济规模的效果。 在装运港附近的货物，如是整箱货，托运人可在自己的工厂和仓库交给运输经营人，再由经营人负责运至港口码头堆场，也可由托运人直接运到码头堆场。如是拼箱货，则由托运人将货物运到码头集装箱货运站（CFS）交运输经营人，经运输经营人组织装箱后转到码头堆场。在集装箱枢纽港周边地区的卫星港，也可通过支线运输将集装箱运抵枢纽港码头堆场。这些货物和内陆地区集运的货物，在港口码头堆场上进一步集中，保证了海上干线运输的规模经济效果。 货物经海上运输到达卸货港口，可以通过相反的过程疏运到最终交付货物的地点。 从以上的集装箱货物流通与运输组织过程来看，集装箱运输与传统的货物运输有本质区别。首先在货物集（疏）运过程中，分散在各地的小批量货物应预先在内陆地区的集散点集中，组织一定批量后通过内陆、内河或支线运输，采用集装箱专列、船舶等大型的运输工具，将其运往集装箱码头堆场（或相反），使集装箱货物运输建立在大规模生产的基础上。其次是集装箱货物的流通过程，体现了集装箱运输系统高度的整体性与组织性。通过上述组织形式的运输，把集装箱系统的各要素，运输全程中所涉及的不同运输方式，不同服务环节紧密地联系为一个整体。在国际集装箱运输多式联运过程中，从接受货物地点到交付货物地点的全程运输，都是由集装箱运输经营人（多式联运经营人）负责组织的，这也为集装箱运输高度的整体性与组织性打下了基础。这种组织形式将使集装箱运输产生规模效益，最终保证了运输总成本的降低。 二、集装箱运输系统组成 集装箱运输系统，有适箱货源、标准集装箱、集装箱船舶、集装箱港口码头、集装箱货运站、公路运输、铁路运输及航空运输等基本生产要素及其管理功能子系统组成。任何一个子系统的工作质量和功能状态均将影响到全局，因此必须做好每一个子系统的各项工作，发挥其最优功能，从而实现整合集装箱运输系统的优化，最佳地实现货物门到门运输。 （一）集装箱运输的基本要素 1．适箱货源 尽管集装箱运输是针对件杂货运输效率低的问题而开始运用，但实际上并不是所有种类的件杂货都适合于集装箱运输。 根据适合集装箱运输的程度，可将货物分成四大类。 （1）最适合装箱货 此类货物货价高、运费率也高，对运费承受能力大的货物，易于破损和被盗。由于其外包装形态、尺寸、密度和性质等属性，可以充分利用集装箱内部的容积和载重能力，有效地装载于集装箱内进行运输。如酒类、医药用品、针织品、精密仪器、珠宝等。 （2）适合装箱货 此类货物货价较高、运费率较高，对运费承受能力较大的货物，且其属性与最适箱货类似。如电线、电缆、铅丝、袋装面粉、咖啡、生皮等。 （3）边际装箱货，又称临界装箱货 此类货物从技术上看是可以装箱的，但货价和运费率较低，对运费的承受能力较差的，破损被盗可能性很小，若用集装箱运输不够经济。而且从其外形尺寸、包装形式和重量等属性来看，使用集装箱运输也较为困难。如生铁、原木等。 （4）不适合装箱货 从技术上看装箱是有困难的，或货量大，可以用专用运输工具（如专用车、专用船）运输，从而可以提高装卸效率，降低成本，如原油、矿砂等。又如长度大于40ft的桥梁等货物，采用专用运输设施和工具来运输更为合适。 随着集装箱运输的发展，所指的适箱货源也不断增加，装载特种货物的专用集装箱也得到了一定发展，边际装箱货和不适合装箱货的货种将日益减少。 2．标准集装箱 标准集装箱是集装箱运输与开展多式联运必要的装货设备。为了保证集装箱运输的顺利进行，运输中必须使用标准集装箱，以保证其在不同运输方式的通用性和互换性，提高运输的安全性和经济性，使集装箱运输成为相互衔接、配套、专业化、高效率的运输系统。集装箱及其标准化具体内容见第二章。 3．载运工具 根据不同的运输方式，选择相应的载运工具。 （1）集装箱船舶 集装箱船舶是水路集装箱运输的载运工具。是以装运集装箱货物为主，用来专门装运规格统一的标准货箱的船舶，各种货物在装船前先装入标准货箱内，再把集装箱装上船。集装箱船舶在当前主要有以下几种。 ① 全集装箱船 目前，集装箱船主要是指全集装箱船。全集装箱船的货舱和甲板均能装载集装箱，货舱内设有格栅式货架，以利货舱的固定。其甲板和货舱盖是平直的，上面可以装2～4层集装箱，如图1-1所示。这类船适合于货源充足的航线。通常船上不设起货设备，而是利用码头上的专用设备装卸。 图1-1 全集装箱船 ② 滚装船 把装有集装箱及其他件货的半挂车或装有货物的带轮的托盘作为货运单元，由牵引车或叉车直接通过船侧、船首或船尾的开口处跳板进出货船装卸的船舶称为滚装船，如图1-2所示。 图1-2 滚装船 滚装运输的优点是节省货物在船、港之间中转和装卸的环节，可以减少码头设备的投资，避免港口压船，并便于开展从发货点到目的地的门到门的运输，也便于从大港口向中小型港口的集散运输，使整个运输过程合理化。同时，它可以在没有现代化装卸设备或设备不完善的港口或江河岸边进行装卸，因而能完成集装箱船和杂货船所不能完成的任务。 滚装船的不足之处是装卸作业受跳板坡度的限制，舱内容积利用率低，空船重量大，造价高。从性能上讲，它的稳定性、抗沉性和通风要求高，要采取一定措施才能满足。 ③ 载驳船 载驳船，如图1-3所示，是20世纪50年代初期发展起来的一种船型，是专门用于载运货驳的一种运输船舶，又称子母船。载驳船本身为母船，它所载的驳船为子船，它的装卸过程是将货物或集装箱先装载在规格统一的驳船上，再把驳船装上载驳船。运抵目的港后，卸下货驳由推船或拖轮把它们分送内河各地，载驳船再装上等候在锚地的满载货驳驶向新的目的港。这种运输方式可以实现海河联运，减少中转，提高运输效率。 图1-3 载驳船 （2）铁路集装箱专用车辆 铁路集装箱专用车辆是铁路集装箱运输的载运工具，车辆上设有固定集装箱的紧固装置。根据不同的车底板长度和车底架结构，铁路集装箱专用车辆有不同的类型。 （3）公路集装箱运输车辆 公路集装箱运输车辆是公路集装箱运输的载运工具，包括集装箱牵引车和挂车，它们通常是根据集装箱的箱型、种类、规格尺寸和使用条件来确定的。 ① 集装箱牵引车 牵引车俗称拖头。集装箱牵引车是指专用于牵引集装箱底盘车的牵引车，又称为半拖车牵引车，如图1-4所示。集装箱牵引车上设有发动机和驾驶室，不能装载货物，后部有连接器（又称第五轮或牵引鞍座）与底盘车上的中心销连接，实现在码头内或公路上拖带底盘车运行。 ② 拖车 装载集装箱用的拖车有全拖车和半拖车之分。 全拖车是指底盘下前后两端均有车轴。 图1-4 集装箱牵引车 半拖车是底盘下前端无车轴，而设有撑脚、后端有车轴。集装箱专用的拖车大部分都用半拖车，又称底盘车，如图1-5所示。 图1-5 集装箱底盘车 公路集装箱车辆上一般设有固定集装箱的紧固装置，除采用通过手动操作将车上的扭锁锁住集装箱的底部四个角件外，还采用其他固定件固定集装箱，如锥体固定件。 （4）航空货运飞机 航空货运飞机是航空集装箱运输的载运工具，根据用途可分为机舱全都用于装载货物的全货机和上舱（主舱）用于载客、下舱（腹舱）用于载货的客货两用机。 4．集散节点 集装箱货物的整体流通途径表明，集装箱运输的大规模生产必须依赖于各级集散节点，即枢纽港站。它们是集装箱货物在各种运输方式及各个运输区段之间集结、疏散、交接的场所，同时也是集装箱货物堆存、装卸作业的地点。因此，这类集散节点在整个集装箱运输过程中占有重要地位，是保证集装箱运输高效组织的关键。 （1）集装箱码头 集装箱码头是专供停靠集装箱船舶、装卸集装箱用的港口作业场所，是在集装箱运输过程中水陆联运的枢纽，是集装箱运输系统的重要组成部分。因此，做好集装箱码头的各项工作，对于加速车、船和集装箱的周转，降低运输成本，提高整个集装箱运输系统的效率和经济效益，均具有极其重要的意义。 （2）集装箱货运站 集装箱货运站主要对集装箱内的货物进行装入、取出、收发交接和暂时存放处理，是集装箱运输中一个必不可少的重要环节。 集装箱货运站按其所处的地理位置和不同的职能，可分为设在集装箱码头内的货运站、设在集装箱码头外的货运站和集装箱内陆货运站。 集装箱货运站的主要职能与任务是集装箱货物承运、验收、保管与交付；拼箱货的装箱和拆箱作业；整箱货的中转；重箱和空箱的堆存和保管；票据单证的处理；运费、堆存费的结算等。 5．运输路线 各种运输方式的经营人都要规划自己的运输路线，如海运集装箱班轮航线、铁路集装箱班列运行线、公路集装箱运输路线及空运航线。此外，多式联运经营人在集装箱多式联运的全程运输组织过程中，还要根据货主的需求，根据货主指定的始发、终到地点之间，设计出最佳的运输方式和运输路线。 6．信息 集装箱运输全过程除了集装箱货物的移动过程外，还包括信息的传递过程。有效、迅捷地将上述各基本要素的信息在各个运输环节中传递，将物流运输及信息流传输作为一个整体，是提高集装箱运输效率的有效途径。 （二）集装箱运输子系统 不同运输方式的运输子系统构成如下： （1）集装箱水路运输子系统 集装箱船舶、集装箱码头与集装箱货运站等基本要素，可组合成集装箱水路运输子系统。集装箱水路运输子系统完成集装箱的远洋运输、沿海运输和内河运输，是承担运量最大的一个子系统。 （2）集装箱铁路运输子系统 集装箱铁路专用车、集装箱铁路办理站与铁路运输线等组成了集装箱铁路运输子系统。它是集装箱多式联运的重要组成部分。随着陆桥运输的起始与发展，集装箱铁路运输子系统在整个集装箱多式联运中起着越来越重要的作用。 （3）集装箱公路运输子系统 集装箱卡车、集装箱公路中转站与公路网络构成了集装箱公路运输子系统。集装箱公路运输子系统在集装箱多式联运过程中，完成短驳、串联和末端运输的任务。在不同国家和地区，由于地理环境、道路基础设施条件的不同，集装箱公路运输子系统处于不同的地位，发挥着不同的作用。 （4）集装箱航空运输子系统 在相当长一段时期内，由于航空运输价格昂贵、运量小，集装箱的航空运输占的份额很小。近年来，随着世界经济整体的增长，航空运输速度快、对需求响应及时、可缩短资金占用时间等优越性逐渐显现出来。航空集装箱运输子系统的地位正在逐渐提高。 三、集装箱运输系统的业务机构 随着集装箱运输的逐步发展、成熟，与之相适应的，有别于传统运输方式的管理方法和工作机构也相应地发展起来，主要包括以下机构。 1．集装箱实际承运人 掌握运输工具并参与集装箱运输的承运人。通常拥有大量集装箱，以利于集装箱的周转、调拨、管理以及集装箱与车船机的衔接。经营集装箱货物运输的实际承运人包括经营集装箱运输的船公司、联营公司、公路集装箱运输公司、铁路集装箱运输公司、航空集装箱运输公司等。 2．集装箱租赁公司 由于集装箱的造价相当昂贵，同时集装箱种类繁多，对不同的货物需要不同的集装箱来装载。船公司如果在运作过程中全部采用自备箱，首先在投资上不经济，另外，集装箱船舶在航线运营中，由于货源在方向和时间上不均衡，需要自备大量的集装箱才能保证正常的运行，同时还会产生对集装箱调运、维护、过时等方面的问题。在这种情况下，专业的集装箱租赁公司应运而生。 3．集装箱船舶出租公司 集装箱船舶租赁业务开始于20世纪60年代，是随着集装箱运输的发展而兴起的行业。由于集装箱运输市场供求关系的变化，船舶投资的巨大，航线货流不均衡，为了解决这类矛盾，采用租赁集装箱船的办法来解决。租赁者有规模较小的船公司，也有需要租赁的货主，甚至较大的船公司在运输市场高涨的情况下也常出入租船市场。目前，集装箱租船市场的份额和规模呈不断上升的趋势。 4．集装箱码头（堆场）经营人 集装箱码头（堆场）经营人是具体办理集装箱在码头的装卸、交接、保管的部门，它受托运人或其代理人以及承运人或其代理人的委托提供各种集装箱运输服务。 5．联运保赔协会 联运保赔协会是一种由船公司互保的保险组织，对集装箱运输中可能遭受的一切损害进行全面统一的保险。这是集装箱运输发展后所产生的新的保险组织。 6．国际货运代理人 国际货运代理人是指接受委托人的委托，就有关货物的运输、转运、仓储、保险及货物运输相关的业务提供服务的机构。 随着国际贸易及运输方式的发展，特别是国际多式联运，运送货物所涉及的面越来越广，情况相当复杂。货主和运输经营人不可能亲自办理和处理每一项具体业务，而通过国际货运代理公司便能解决以上问题。 7．无船承运人 在集装箱运输中，经营集装箱货运的揽货、装箱、拆箱、内陆运输及经营中转站或内陆站业务，但不掌握运载工具的专业机构，称为无船承运人。它在承运人与托运人之间起着中间桥梁作用。对真正货主来讲，他是承运人；而对实际承运人来说，他是托运人，通常无船承运人应受所在国法律制约，在政府有关部门登记。 涉及集装箱运输的业务机构还包括：货主、船公司、外理公司、报关行及一些监管单位，如海关、海事局、船检局等。 课后练习 ■主要概念 集装箱运输 多式联运 无船承运人 国际货运代理人 ■应知考核 一、单项选择题 1．以下不能体现出集装箱运输高效益特点的是（ ）。 A．包装简化B．货损货差少 C．营运费用少D．资本密集程度高 2．在集装箱运输的全过程中，一个贯穿始终的基本要素是（ ）。 A．运载工具B．集散节点 C．运输路线D．信息 3．在集装箱运输系统中，接受委托人的委托，就有关货物的运输、转运、仓储、保险及货物运输相关的业务提供服务的机构是（ ）。 A．国际货运代理人B．集装箱实际承运人 C．集装箱码头（堆场）经营人D．无船承运人 二、多项选择题 1．集装箱运输的基本要素包括（ ）。 A．适箱货源B．标准集装箱及运载工具 C．集散节点及运输路线D．信息 2．集装箱水路运输子系统的基本要素包括（ ）。 A．集装箱公路中转站B．集装箱船舶 C．集装箱码头D．集装箱货运站 3．集装箱运输所指的适箱货源，主要是（ ）。 A．最佳装箱货B．适宜装箱货 C．临界货物D．不适于装箱货 4．集装箱运输发展初期导致其发展缓慢的原因有（ ）。 A．生产力落后B．适箱货源不足 C．配套设施落后D．运输管理水平低下 5．集装箱运输成长扩展阶段的特点是（ ）。 A．出现了国际远洋航线B．集装箱开始趋于标准化 C．出现了专用码头D．开始现代化管理 三、简答题 1．简要叙述集装箱运输的几点优越性。 2．集装箱运输系统的构成要素。 3．集装箱运输系统包括哪些业务机构。 ■应会考核 一、案例分析 【背景资料】 案情原告：罗定市某纺织有限公司 被 告：宁波市某船务有限公司 2006年6月30日，原告与案外人中国石化上海石油化工股份有限公司（以下简称上海石化）签订了一份半年度的大购销合同，约定每月供应货物（晴纶膨体毛条3.33dtex半消光）约50t。同年9月，原告向上海石化购买共104件，重量共计46.351t，总计价值人民币951307.92元。货物被装入编号为UESU5024235、UESU5024220的两个集装箱内。原告通过其代理人杨某委托被告将该货物从上海港运至广州黄埔港，相应的托运委托书记载托运人为杨某，收货人为原告，并约定运费共计人民币14400元。被告又委托上海新鸥海运有限公司（以下简称新鸥海运）运输，相应的托运委托书记载托运人、收货人均为被告。新鸥海运再委托中谷新良海运有限公司（以下简称中谷新良）运输，相应的托运委托书记载托运人为新鸥海运，收货人为被告；中谷新良签发了编号为ZS0609SSHHP039的运单，记载托运人为新鸥海运，收货人为被告。同年9月24日，货物在运输途中落海全损。涉案货物的运费，原告未向被告支付。 原告认为，被告作为涉案货物的承运人，应对落海货物的损失负责。为此，请求判令被告赔偿原告货物损失共计人民币951307.92元及其利息损失。被告辩称，其并非涉案货物的承运人，仅仅是原告的货运代理人，不应当承担承运人的赔偿责任，请求驳回原告的诉讼请求。 裁判上海海事法院认为：在涉案货物的运输流程中，被告的法律地位应当界定为原告的承运人而非货运代理人。原、被告之间的沿海货物运输合同关系依法成立。被告作为涉案货物的承运人，应就货物在运输过程中发生的损失向原告承担违约赔偿责任。遂判决被告向原告赔偿货物损失人民币951307.92元以及该款项的利息损失。一审判决后，被告不服提起上诉。上海市高级人民法院驳回上诉，维持原判。 案例来源：物流天下网 【考核要求】 思考：如何界定无船承运人和货运代理人的法律地位？ 二、技能题 选取一个完整的集装箱运输实际业务过程，分析该过程中的各个业务机构，并以系统的观点，分析该过程中的各个系统要素。 ■实训演练 进入集装箱运输企业进行学习（参观），深入了解该企业的业务流程及各环节的参与方，了解各参与方的责任及义务。

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