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| 內容簡介： |
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本书是职业教育城市轨道交通运营管理类规划教材。在编写时结合当前城轨人才市场需求实际，立足于工学结合、校企合作的人才培养模式，旨在培养能适应社会需要、企业需求的应用型人才。在本书的编写工作开展前，各编写人员曾到企业进行了详细的调研，提前典型工作任务，并参考了大量企业实际案例与规章。因此本书易上手，实操性好。
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| 目錄：
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目 录
第一章 城市轨道交通安全管理概述 1
第一节 安全管理基础知识 1
第二节 城市轨道交通安全管理的特点 7
第三节 我国城市轨道交通安全管理现状 15
本章小结 19
第二章 城市轨道交通运营安全分析与评价 20
第一节 城市轨道交通运营安全分析 20
第二节 城市轨道交通运营安全系统评价 32
本章小结 38
第三章 城市轨道交通运营安全保障体系 40
第一节 城市轨道交通总体安全管理保障 40
第二节 城市轨道交通安全技术保障 45
第三节 城市轨道交通文化保障 50
第四节 城市轨道交通生产责任制保障 55
本章小结 59
第四章 城市轨道交通系统日常安全管理 61
第一节 城市轨道交通行车安全管理 61
第二节 城市轨道交通施工安全管理 70
第三节 城市轨道交通车站安全管理 78
第四节 城市轨道交通电气安全管理 83
第五节 城市轨道交通消防安全管理 91
第六节 城市轨道交通客运安全管理 98
本章小结 106
第五章 城市轨道交通安全事故预防与应急处置 107
第一节 城市轨道交通运营安全事件预防 107
第二节 安全突发事件应急救援体系建设 118
第三节 常见事故的应急处置措施 130
本章小结 141
第六章 城市轨道交通人员伤害急救知识 142
第一节 城市轨道交通常见的几种人员伤害事故 142
第二节 人员伤害事故急救知识 144
本章小结 151
参考文献 153
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| 內容試閱：
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第二节 城市轨道交通安全管理的特点
一、城市轨道交通运营安全的影响因素
城市轨道交通的安全包括施工安全、电气安全、行车安全、车站安全等诸多方面。为了避免安全事件、事故的发生，有针对性地着做好安全预防工作，对各城市轨道交通运营企业来说都是首要任务。而这都必然依赖于对城市轨道交通运营安全的影响因素进行分析。
影响交通安全的因素主要包括人、设备、环境以及管理，其实从各类城市轨道交通事故发生的原因来看，城市轨道交通事故的发生原因跟其他交通事故的发生原因是差不多的，所以影响城市轨道交通安全的因素同样是人、设备、环境以及管理。
（一）单因素分析
1. 人员因素
在安全问题中，即使是高度自动化的系统也避免不了人的介入，不可能完全不受人的操纵和控制。德国安全专家库尔曼认为，人是一种安全因素和防护对象，机器是一种安全因素，环境是一种安全因素和应予保护的财富。在人、机、环境系统中只有人向安全问题提出挑战，一个掌握足够技能和装备的人能够发现并纠正系统故障，并使其恢复到正常状态。不幸的是，绝大多数事故的发生均与人的不安全行为有关。交通运营安全与许多活动有关，各项活动都依赖于高效、安全和可靠的人的行为。
结合以下案例，分析人员因素对城市轨道交通运营安全的影响。
案例1：行车线路不预想，盲目执行惹祸端
某年某月某日在某线C站下行发生一起因司机行车预想不足、对线路不熟悉，导致列车计划到C站折返线转备用司机未换端的事件。
11:13，司机黄某在终点站A与到达司机余某交接行调命令：02806次列车到终点站A后ATO模式折返，折返后PM模式运行至C站折返线转备用。期间广播轮值杨某提醒司机：28车不回厦滘车厂，到C站折返线转备用，司机注意确认。黄某回应清楚，并询问列车到C站转备用的流程。杨某告知到C站折返线转备用的具体作业流程。
11:25，司机以PM模式值乘列车在C站下行站台停稳。收到车载信号，信号屏显示下一站为：DSH2，目标距离大概20 m左右，司机在未换端的情况下，多次尝试启动列车无法动车并报行调。
11:29，行调再次询问司机列车能否动车，是否有故障，司机确认列车无故障显示，所有指示灯正常，信号屏显示约100 m的目标距离后，回应行调不能动车。
11:30，司机再次尝试推手柄PM模式动车，但列车无法启动。此时，OCC轮值命令司机恢复设备并换端，司机复诵并执行。
11:31，司机离开终点站B方向03 A061司机室换端到终点站A方向端03 A062驾驶室。立即开钥匙转PM模式，尝试PM模式动车，但列车无法启动。尝试拉动几次主控手柄再次动车，但列车仍无法启动。
11:32，OCC指导司机命令司机尝试ATO、PM模式动车。但列车无法启动。行调命令司机转RM模式小动0.5 m尝试动车，列车能动车。
11:34，司机拉停列车转回PM模式并报行调，行调命令司机转RM60模式待令，司机按要求执行。
11:35，行调命令司机：C站下行至转换轨I道进路已准备好，允许28车以RM60模式越过沿途信号机红灯，到转换轨I道联系信号楼回厂，司机复诵。
11:36，司机以RM60模式动车，列车运行至C站下行W1003道岔前时，发现道岔排往折返线I道的进路，立即拉停列车并报行调。行调与司机确认列车驾驶方向为终点站A方向后，命令司机立即换端到终点站B方向端的03 A061驾驶室。
11:40，司机换端到终点站B方向端03 A061驾驶室。行调命令司机：28车以RM60模式越过沿途信号机红灯，到转换轨I道联系信号楼回厂。司机复诵并执行。
案例2：某月某日03205次B站下行未开屏蔽门动车事件
9:17，司机赵某以ATO模式值乘03205次（33 34）在B站下行站台对标停稳，车门自动打开，屏蔽门未联动打开。司机未确认信号屏上屏蔽门开启图标红底即打开司机室侧门到站台处立岗。并在立岗处手指口呼车门、屏蔽门开启，但未认真确认PSL盘上屏蔽门开启指示灯的状态及屏蔽门门头灯指示灯和屏蔽门实际的状态。站台岗钱某在下行站台头端1号扶梯口准备引导乘客上下车，发现屏蔽门未开启，立即用对讲机呼司机，但司机无回应。
9:18，站台岗前往头端墙处通过对讲机及手势向司机反映屏蔽门未开启情况，但司机均无响应。（事后经调查，列车运行到前一站下行时，司机对讲机出现电量不足报警，更换备用电池后未检查对讲机状态，备用电池电量也不足，因此B站下行站务员用对讲机通知司机时，未听到站务员对讲机的呼叫。
9:19，司机确认行车凭证后按规定关门作业后列车以ATO模式动车出站。
案例3：不明真相引恐慌，及时介入保安全
某月某日某线列车发生一起乘客因听信谣言造成恐慌事件。
12:52，11510次列车进站，司机通知某站站台岗，列车有异常情况要求立即上车确认。
12:53，列车停稳开门后有部分乘客下车，站台岗立即从车头往车尾确认，并报车控室，车控室报行调。
12:53，值站厅巡客值及时赶到站台安抚乘客，并大声呼喊乘客不要恐慌，车站做好人工广播进行安抚。
12:54，有一名女乘客到站厅向票亭岗反映有人说车厢尾部有炸弹，车站收到通知后立即报嘉禾公安、行调，行调要求车站立即对上行11510次列车清客。
12:54，站台岗巡视两节车厢后，反映无异常情况和可疑人员，车站及时将情况报行调和值助。
12:55，11510次列车清客完毕，车站报120、值助、中心站管理人员。
12:56，车门关闭，车站安排客值跟车处理。
13:02，列车出清站台。
13:06，公安到达车站处理，约有20名乘客物品遗失，约10名乘客轻微擦伤，车站将受伤乘客和遗留物品乘客带到会议室。
13:18，120到达车站。有7名乘客（5男2女）受伤需到医院检查，其中5名被120接走，后来有一男一女向车站反映身体不适，自行去医院就诊。
经核查，11510次车在A站运行到B站的途中车厢尾部有一名40岁左右男乘客晕倒，列车上面的乘客误以为有伤害事件，车厢尾部乘客往车头跑，导致部分乘客恐慌。列车到站后部分乘客往站台跑。
事后共4家媒体过来拍摄，车站未接受采访，已报总部党群，收到服务总台转发的两起投诉。
案例1中，首先司机安全意识淡薄、精神不集中、臆测行车，在终点站A上行站台交接班时接到到达司机本次列车不回厂到C站进折返线转备用的命令时，没有及时将命令记录在司机日志上，没有认真理解行调命令，未对行车路线进行预想，盲目执行。列车到达C站下行站台后，未意识到自己没有换端，下意识的误认为前方W1004道岔为进C站折返线的道岔，故一直等待道岔开通位置，在收到车载信号后，仍未反应过来自己未换端，臆测列车信号故障。当值司机思想不集中，对正线线路不熟是事件发生的主要原因。
第二，司机工作责任心不强、业务技能较差，在11:35行调要求司机越过C站下行，转换轨Ⅰ道所有信号机蓝灯，与信号楼联系回厂，司机复诵了行调的命令内容，仍未发现驾驶端位置不对，仍然推主控手柄向C站折返线动车，在动车后发现W1003道岔位置不对且在行调追问下才真正意识到自己方向错误，存在较大安全隐患。
第三，当值司机未吸取以往事件教训，未严格执行标准化作业是事件发生的一定原因。02807次在C站下行出现列车不能动车后，司机未按规定主动及时向行调汇报列车车次、地点、往某某方向等信息，最后在行调的询问下才简单回复并未告知行调驾驶端方向。
最后，OCC指导司机未把握行车关键环节，在列车由回厂转为备用时未有效的进行全程监督和提醒，同时02807次在大石下行出现不能动车时，OCC指导司机未能及时有效的发现异常和正确指导。
案例2中，司机站台作业精神不集中、责任心不强，站台作业多个环节的确认流于形式，违反《客车司机手册》中站台开关门作业程序，司机未按要求待信号屏上的屏蔽门图标变成红底后再起身到站台立岗。司机在站台确认屏蔽门开启时手指口呼流于形式，未认真确认屏蔽门开启的情况下就呼：车门、屏蔽门开启，是造成本次事件的直接原因。而司机在站台作业过程中错失通过信号屏屏蔽门图标显示、屏蔽门门头灯、PSL盘指示灯以及乘客上下车情况确认屏蔽门开启状态是事件发生的主要原因。
案例3中，该事件由于乘客听信谣言，造成部分不明真相乘客恐慌是本次事件的直接原因。且由于该类群体事件第一次在该线路发生，没有相关经验，造成现场处理较为被动。
由此可见，人对于安全的主导作用，在城市轨道交通运营安全方面也不例外。城市轨道交通运营安全与许多活动有关，所有各项活动都依赖于高效、安全和可靠的人的行为。在城市轨道交通运营工作的每个环节、每项作业中，都是由人来参与并处于主导地位，人操纵、控制、监督各项设备，完成各项作业，与环境进行信息交流，与其他作业协调一致。正是由于人在运营工作中的重要地位，使得人的因素在运营安全中起着关键的作用。
影响城市轨道交通运营安全的人员可以分为以下两类。
（1）运营系统内的人员。
运营系统内的人员，主要指车务、乘务、信号、通信、供电等部门的各级领导人员、专职管理人员和基层作业人员，他们是保证运营安全关键的人。实践表明，工作人员，特别是运营第一线的职工和负有管理责任的人员，他们的文化素质、思想素质、业务素质、技术素质、心理素质、生理素质和群体素质等对运营安全有着密切关系。
（2）运营系统外的人员。
运营系统外的人员，主要指乘客、轨道交通沿线的居民、可能穿越轨道交通线路的机动车驾驶人以及可能影响轨道交通运营的其他人员（如割取轨道交通高压电线的人）等。这些人员的某些行为或特征如违反乘车守则、故意破坏运营设备、个人安全逃生能力较差等，都会给城市轨道交通运营带来安全隐患。
2. 设备因素
设备是除人之外，影响城市轨道交通运营安全的另一个重要因素，质量良好的设备既是轨道交通运营的物质基础，又是运营安全的重要保证。影响城市轨道交通运营安全的基础设施设备主要包括土建设施（站台、隧道、桥涵、路基、轨道）、线路设备、供电系统设备、机车车辆、通信系统设备、信号系统设备、通风空调和采暖设备、给水与排水设备、电梯与自动扶梯等。
（1）环控通风系统。
城市轨道交通环境密闭、空间狭窄、连通地面的疏散口相对较少、逃生路径长。发生火灾时蔓延快，不仅迅速在城市轨道交通隧道、车站内蔓延，而且积聚的高暖浓烟很难自然排除，给人员疏散和灭火抢险带来相当大的困难，严重威胁乘客、城市轨道交通职工和抢险救援人员的生命安全（据分析表明，火灾后人员伤亡主要原因是烟雾窒息所致）。环控通风系统故障、管理不到位（将通风通道或风亭改作自行车停放处、商铺或其他管理用房），妨碍了通风系统的正常运作，则势必扩大事故后果和影响。
（2）车辆系统设备。
城市轨道交通车辆在运营过程中可能存在的危险因素有：列车失控、轨道损伤或断裂、列车脱轨、列车相撞等都可能造成严重的伤亡事故；车辆的安全标志不醒目，可能造成机械伤人事故，并且在事故发生后，不利于应急救援以及人员疏散；列车内空调供暖等易引起火灾，且列车相关材料选择不当燃烧后会产生有毒烟气，加重事故后果；列车内的高压电器设备的安全防护措施不当，可能引起人员伤亡事故。
（3）供电系统设备。
供电系统中的主要危险是电气火灾和触电。电气火灾的原因主要包括：当电路发生短路时，电流可能超过正常时的数十倍，致使电线、电气温度急剧上升，远远超过允许值，而且常伴有短路电弧发生，易造成火灾；线路、变压器超载运行均将导致其绝缘材料过热起火；导线接头连接不牢或焊接不良均会使接触电阻过高，导致接头过热起火。接触不良的电线接头、开关接点、滑触线等还会迸发火化，引燃周围易燃、易爆物质（此类现象在运营新线及老线尤为明显）；变压器一般都配备有散热设备，如风叶、散热器等，如果风叶断裂、变压器油面下降均会导致散热不良，使电器热量累积起来。电缆沟、电缆井内电缆过密，散热不良会引起火灾。引起触电事故的主要原因，除了设备缺陷、设计不周等技术因素外，大部分都是违章作业、违章操作。对运营工作人员操作正确性进行监督，防止在实际运营过程中由于人的精力和体力出现不适应而造成运营事故。例如速度监控、列车无线调度电话等。
（4）通信、信号系统。
城市轨道交通专用通信系统是直接为城市轨道交通运营、管理服务的，是保证列车及乘客安全，列车快速、高效运作必不可缺的信息传输系统。当发生紧急情况时，通信系统应能迅速转为应急通道，为防灾、救援和事故处理提供方便。同时若通信系统的电源发生故障或通信设备本身发生故障等问题时，各种行车、票务及控制信息出现间断性不可靠传输，易会引发事故或使事态扩大。
信号系统是整个城市轨道交通运营的大脑，它保证列车和乘客的安全，实现快速、高密度、有序运行的功能。信号系统的不完善或信号系统设备故障，相当于大脑瘫痪，会使运营整体处于瘫痪状态，或者不能保证运营安全。
（5）给排水系统。
在运营期间，给排水系统可能存在的危险有害因素有：污水乱排以及污水、垃圾排入隧道等影响城市轨道交通内环境卫生，造成污染和职业伤害；给排水管道的防腐、绝缘效果不到位，发生渗漏现象等；隧道内排水系统不完善，隧道防水设计等级不够，导致涝灾或地表水侵入、地面塌陷；车站出入口的低平高度低于防洪设防要求，遇水倒灌；杂散电流腐蚀给排水管道等。
（6）安全门系统。
城市轨道交通车站站台边设置的安全门，可以保证乘客安全，降低空调系统运营能耗，对提高车站内环境舒适度都有明显作用。安全门的设置应适应各种运营模式的要求，正常运营时为乘客上下车通道，火灾事故时配合城市轨道交通运营模式要求为乘客提供疏散通道。屏蔽门正常运营中可能存在的危险因素有：由于城市轨道交通车门的安全标志不醒目，造成的机械伤亡事故，并且在事故发生后，不利于事故救援和人员疏散。如果城市轨道交通采用接触轨受流方式，站台仍存在电位层，站台边2 m宽度范围内需做绝缘层。安全门与轨道连接，使安全门与轨道等电位。因此，在城市轨道交通安全门处由于绝缘和接地的问题，存在人员触电事故。
（7）其他辅助设施设备。
站台、站厅设施可能存在的危险因素有：车站地面材料不防滑或防滑效果不明显存在安全隐患，人员较多时，可能导致踩踏事件；地下车站站厅乘客疏散区、站台及疏散通道内及与城市轨道交通中地下商业等公共场所存在发生火灾的危险，且会发生连锁火灾事故，不利于事故救援，使火灾事故范围扩大：地下车站站厅乘客疏散区、站厅疏散通道内有妨碍疏散的设施或堆放物品，不利于事故救援，造成人员拥挤，使事故后果加重；车站内建筑的装修材料选用不当，会发生火灾，且产生有毒烟气，加重事故后果；地下车站安全出口的设置不当，会造成人员拥挤，引发意外事故，且事故发生后，不利于事故救援和人员疏散，使事故范围扩大。
3. 环境因素
环境影响因素又分为内部环境和外部环境。
内部环境通常是指作业环境，即作业场所人为形成的环境条件，包括周围的空间和一切生产设施所构成的人工环境。然而，城市轨道交通运营系统是一个非常复杂的宏观大系统，它是由系统硬件（运营基础设备和运营安全技术设备）、系统工作人员（运营系统内的各级管理人员和基层作业人员）、组织机构（管理机构、运行机构、维修机构等）以及社会经济因素（政治、经济、文化、法律等）等相互作用而构成的社会技术系统。因此，影响运营安全的内部环境绝不仅仅是作业环境，还包括通过管理所营造的运营系统内部的社会环境，即运营系统外部社会环境因素在运输系统内的反映，它涉及面很广，包括运营系统内部的政治、经济、文化、法律等环境。
影响运营安全的外部环境包括自然环境和社会环境。自然环境是指自然界提供的、人类暂时难以改变的生产环境。在各种自然灾害中，最常见的是地震，严重影响城市轨道交通运营安全，危害极大。此外，气候因素（风、雨、雷、电、雾、雪、冰等）、季节因素（春、夏、秋、冬）、时间因素（白天、黑夜）也是不容忽视的事故致因。社会环境包括社会的政治环境、经济环境、技术环境、管理环境、法律环境以及社会风气等，它们对运营安全均有不同程度的影响，较为直接的是轨道交通所在城市治安和车站秩序状况。
4. 管理因素
从前面的分析可以看出，城市轨道交通运营中三类影响因素从不同方面对运营安全造成影响，各因素之间又会相互影响，构成了一个复杂的系统。因此有必要对其进行系统化的分析，在理论分析的基础上建立一套行之有效的方法体系应用于城市轨道交通运营安全管理。这套方法体系及其理论基础共同构成了城市轨道交通运营安全管理模式。
一套行之有效的管理办法，将能有效地对人设备环境这个系统进行既有针对性，又有综合性的管理，真正防止事故的发生。
城市轨道交通运营安全管理模式共包括4个方面，共14个基本要素，如图1.1所示。
图1.1 安全管理模式
（二）相互关系
图1.2 安全影响因素关系图
人设备环境构成安全保障城市轨道交通运营系统的最基本组成要素，根据系统的整体性思想，单纯一个要素的良好状态，并不能保证系统的优化，为充分发挥系统的整体功能，必须有效地组合与协调三者之间的关系。无论是人、设备、环境对安全的影响，还是三者之间的相互作用对安全的影响，都必须有一套行之有效的系统管理方法，才能使三者有机的结合，如图1.2所示为安全影响因素关系。
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