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| 編輯推薦： |
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本书对“一带一路”、亚投行等中国对外经济关系中的新发展进行了深入的分析和探讨，并且对未来中国在对外经济关系中可能存在的挑战提出了应对策略，对于研究中国经济的学者来说具有重要的参考价值。
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| 內容簡介： |
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自2009年奥巴马就任美国总统推行巧实力外交和美国战略重心东移以来，中国和平发展的外部环境似有日趋严峻倾向。2013年，习近平主席提出“一带一路”战略倡议，并在2014年北京APEC会议上积极倡导推进亚太自贸区建设。紧接着，中国在领导创建亚投行、丝路基金和金砖银行等方面取得重大进展。与此同时，以高铁“走出去”为标志的中国对外投资也在不断调整方向和模式。中国的这些努力不仅正在扭转曾几何时相对被动的战略态势，而且在某种程度上侧重运用经济的联系，增进地区乃至整个世界的共同发展。本书从战略角度分析探讨了中国在对外经济关系中的诸多新发展，可能给本国、周边地区乃至世界带来的新变化，以及前行中将遭遇的重大障碍和可供选择的应对策略。
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| 關於作者： |
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叶兴平，湖北武汉人，深圳大学法学院教授，深圳大学国际经济法律与政策研究所所长，武汉大学国际法专业博士。1980—1996年先后在武汉大学攻读本科、硕士、博士学位，并在法学院政治科学系任教。曾经在美国耶鲁大学法学院做访问学者，在德国明斯特大学法学院担任客座教授。1996年开始任职于深圳大学，2002—2008年先后任法学院主持工作的常务副院长和院长。担任过和正在担任的社会职务有：中国法学会理事、中国国际法学会常务理事、中国世界贸易组织法研究会常务理事、中国海峡两岸法学交流促进会常务理事、广东省国际法研究会会长、深圳市第四届人民代表大会常委会委员、深圳市决策咨询委员会委员、深圳市政府法律专家咨询委员会委员。专业研究领域包括国际公法（重点领域：争端解决）、国际经济法（重点领域：国际投资法和区域经济一体化）、国际关系和国际战略。出版有《和平解决国际争端》、《国际争端解决重要法律文献》、《烽火狼烟中国梦》和《中国的经济牌：对外关系新视角》等8部著作。
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| 目錄：
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上篇专论
“一带一路”：世上最大的系统工程——如何从战略高度应对风险和挑战
丝绸之路经济带自由贸易区——地理枢纽、地缘经济与中国国家经济安全
横空出世的亚洲基础设施投资银行——一个“没有西方的世界”正在集结
TPP时代来临——中国的困境与战略选择
中国的“亚太梦”与美国的太平洋世纪——中美围绕亚太自贸区的竞争与合作
美国对外政策及对华关系新方向——透视2015年《美国国家安全战略报告》
以战略眼光审视中美投资协定——中国的目标与谈判策略
1世纪中美竞逐的主战场——全球影响力竞争的六个方面
20年来的能源投资争端解决——《能源宪章条约》的经验教训及对中国的启示
金砖国家经济合作的重大突破——金砖银行面面观
下篇评论
中俄经济合作的潜力有多大
中资企业投资尼加拉瓜运河的胆力及可能的风险
港口城项目是21世纪海上丝绸之路的试金石
日本正在颠覆中国在非洲的影响力
中资企业真的在“收购欧洲”吗
西方能否取代中国在伊朗市场上的地位
用好中韩自贸协定红利
附录TPP协定文本精要（中译文）
后记
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| 內容試閱：
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600多年前，一支包括多种类船只在内的“混合舰队”从今天的江苏太仓浏河镇出发，开始了长达28年的海外航行。这支中国明朝的舰队由200多艘大小不等的船只组成，其中最大的“宝船”长达150多米，每次出征随行人员超过27万人，其航迹遍布西太平洋、印度洋和红海，囊括东南亚、南亚、西亚和东非地区。统帅这支舰队的是明成祖朱棣钦点的郑和。郑和率领舰队七下西洋，堪称中国历史上最伟大的壮举，并在世界历史上占有重要的位置。21世纪开始之际，美国《生活周刊》在其评选出的100个对过去1000年人类进程影响最大的人物中，将郑和名列第14位。当然，郑和下西洋的价值或许仅仅只在于创造了一个了不起的历史纪录，而不是开创和改变了历史本身，这与大约100年后西方的哥伦布、麦哲伦和达伽玛等人发现新大陆不同，后者开创了世界历史上的“大航海时代”。正是基于此，大思想家梁启超对东西方航海壮举抒发了一番著名的感叹，即“哥伦布以后，有无量数之哥伦布，维哥达嘉马以后，有无量数之维哥达嘉马。而我则郑和以后，竟无第二之郑和”。
郑和舰队首航600多年之后的2013年，中国国家主席习近平在出访哈萨克斯坦和印度尼西亚时分别提出创建“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”，即所谓的“一带一路”。此战略性倡议一经媒体披露，顷刻间引起世界各国极大关注。不少观察家注意到，建设新的陆海丝路绝不是简单的复活历史，而是在历史的基础上实现更大的作为。也就是说，新陆海丝路不仅要完成“郑和下西洋”在海上未竟的事业，而且要在西汉张骞等中西方前人共同开辟的古代陆地丝绸之路上继续向前拓展。
国际舆论的强烈反响，从一个角度说明创建“一带一路”实在是兹事体大。与历史上的丝路比较起来，新的陆海丝路牵涉更多的国家，涵盖更广泛的区域，需要更现代的基础设施作为支撑以及海量的资金投入。创建如此规模的新丝路在很大程度上必须依赖周边各国的支持和参与，同时也将带给包括中国在内的众多国家和地区以无限的商机。相应地，其所面临的危机和挑战也是空前的。如果把历史上的陆海丝路比喻为东西方商贸、文化和人员沟通的桥梁，那么今天的新陆海丝路则被赋予了更加广泛的功能，其已经不仅仅是增进亚欧大陆主要国家之间交往和联系的纽带，而且将成为包括非洲在内的亚、欧、非三大洲各国实现贸易投资合作、基础设施互联互通和经济社会共同发展，以及促使彼此和平相处和不同民族文化之间进一步相互了解的平台。可以这样说，不管在什么意义上，“一带一路”的建设都堪称当今世界最大的系统工程。
一、无与伦比的规模
1942—1946年，美国在其境内秘密实施了一项计划。该计划融科学、军事和工业于一体，研究、设计和制造原子弹。整个计划耗资20亿美元，相当于今天的价值260亿美元，先后雇佣包括英国和加拿大等国在内的60多万科研和工程技术人员参与其中。计划的完成缩短了第二次世界大战的时间，加速了日本法西斯的投降。这就是历史上大名鼎鼎的“曼哈顿工程”。就其规模而言，“曼哈顿工程”曾经是世界历史上最大的系统工程，即使在当代也少有与之匹敌者。
不过，与同样作为一项系统工程的“一带一路”建设比较，“曼哈顿工程”在规模上还是要逊色很多。不管是牵涉的地域范围或国家和人员的数量，还是已经投入或可能投入的资金，正在建设中的“一带一路”要大大地胜出。
在地域上，广义的“一带一路”涵盖亚、欧、非三大洲大部分地区，包括东亚、东南亚、南亚、中亚、西亚、北非、东非、东欧、中欧和西欧等区域，相关国家不少于100个，人口数量占据整个世界的近23。
在可能投入的建设资金上，数额将十分巨大。由于这项系统工程所包含的工程项目难以确定和细化，况且其本身处在动态的调整之中，具体需要多少资金无法准确估计。不过，从已经开始创建的多个融资平台，我们可管窥一斑。2013年3月，第五次金砖国家领导人峰会决定建立金砖国家开发银行；次年7月，金砖国家财政部长签署建立金砖国家开发银行的协议，确定该银行初始资本为1000亿美元；2014年10月24日，包括中国、印度、新加坡等在内21个首批意向创始成员国的财长和授权代表在北京正式签署《筹建亚投行备忘录》，共同决定成立亚洲基础设施投资银行，中国出资500亿美元；同年11月8日，中国宣布出资400亿美元设立丝路基金；11月12日，上海合作组织成员国元首在塔吉克斯坦的首都杜尚别发表宣言，一致同意加快研究成立上海合作组织发展基金和上海合作组织开发银行。
二、千载难逢的商机
作为史无前例的系统工程，“一带一路”的建设不是任何一个国家可以独立完成的，中国方面积极倡导由陆海丝路沿边国家共同出资出力，并分享成果。
（一）公路、铁路、航线、油气管道和通信网络基础设施建设
古丝绸之路是历史上自然而然形成的一条商旅之路，今天的丝绸之路经济带则不同，其是在古丝绸之路基础上主要经由人为安排而通过现代公路、铁路、航空、油气管道和通信网络连接起来的一片区域，不仅在范围上大得多，而且需要运用现代科学技术构建一大批高投入的基础设施。目前仅有两条铁路贯穿欧亚大陆，已完工的油气管道也只有中哈石油管道第一期工程以及中国—中亚天然气管道第一期和第二期工程，国际航线、高速公路、高速铁路和通信网线尚未实现互联互通。现有的基础设施建设只是一个开端。
（二）石油、天然气和矿产资源勘探开发利用
据美国能源信息管理局（EIA）和美国中央情报局（CIA）世界概况2015年的资料，在当今世界石油储量最大的15个国家中有11个在欧亚大陆和非洲，它们是沙特阿拉伯、伊朗、伊拉克、科威特、阿联酋、俄罗斯、利比亚、尼日利亚、哈萨克斯坦、卡塔尔和中国，占全球石油储量的23以上。亚、欧、非的天然气储量全球占比更是高达45，拥有世界最大10个天然气井中的9个。亚欧大陆也是全球煤炭探明储量最大的地区，以3553亿吨占世界总储量的36％。其中，俄罗斯、中国、印度、德国、乌克兰、哈萨克斯坦和波兰名列世界前10位。在非能源矿产方面，南非和俄罗斯的资源价值远远领先于世界其他国家。能源和非能源矿产资源的一个重要特点是，它们的储藏分布和开采主要在发展中国家，而消费最多的是发达国家。过去，发展中国家资源的勘探、开采在技术和资金上基本依赖于发达国家；现在，中国具备了后来居上的大多数条件。
（三）空港、海港和工业园区建设
2014年底，斯里兰卡政府批准中国投资15亿美元建设科伦坡港口城，这是近些年中国在斯里兰卡投资或援建的几个重要项目之一。早在2008年中资企业就在科伦坡附近为中国投资者建立了一个占地150公顷的经济特区，2013年中企投资建造的科伦坡南港国际集装箱码头正式启用。中企在斯里兰卡投资项目虽几经周折，但终有推进，这些项目的完成和进行对于21世纪海上丝绸之路的建设至关重要。印度洋是世界上最繁忙的商运水域，斯里兰卡从古至今都是这条国际水上航线的中点位置，以此作为连接点，海上丝路才有可能由一颗颗像西方国家常说的印度洋和太平洋上的“珍珠”那样串联起来。这“珍珠”在一定意义上就是沿边国家的既有、正在建设和筹划中的大大小小的海港、集装箱码头和工业园区。
（四）船舶、桥梁、机车车辆、光纤和其他机械设备制造
当今世界，80%左右的国际贸易货物往来依靠海洋运输，尽管这与历史上海洋运输在国际贸易中的作用没有太大差异，但是也有不同的地方。那就是贸易大国不再都是船舶制造大国，世界船舶制造的中心自20世纪后期以来逐渐转移到东亚地区，中日韩三国稳稳位居全球船舶制造和出口的前三名。除了欧洲和美国，包括东南亚、南亚、中东和非洲的海上丝路沿边国家在内的绝大多数海洋国家基本上不具备与其实际需要相适应的船舶制造能力。从长远来讲，各自经济实力的增强会相应减少这些国家对买船和租船的需求，这就像中国曾经走过的道路一样。中国船舶制造能力的跨越式发展一方面为提升自身海洋运力奠定基础，另一方面也为中国船舶企业依赖技术力量的优势在海外直接投资建厂创造条件。
与船舶制造相比，中国的桥梁、机车车辆、光纤和其他机械设备的生产和制造或许在某些方面更有优势，它们都在陆海丝路的系统工程中扮演着不可或缺的角色，对其向前推进至关重要。
（五）金融、法律、物流和旅游等服务平台的搭建
中国为“一带一路”建设积极搭建诸如“亚投行”之类的融资平台，但这并不意味着中资金融机构可以放弃或放缓在海外直接投资的努力。历史经验告诉我们，世界上没有一个对外投资的强国不是在其海外发展的几乎全过程伴随着银行和保险等金融机构在东道国扩张业务的，比如美国、德国和日本。在这一点上，中国落后很多。改革开放之初，中国在境外部分国家仅有一些换汇的金融机构办事处，近些年陆续在多个国家开设分支机构，甚至有了投资入股或并购外国银行的实践，但现有的发展还是远远跟不上中国对外投资的步伐。随着人民币国际化程度的提高，中资金融机构需要跟进其在海外业务的拓展。
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