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| 編輯推薦： |
北京从没有一辆汽车到汽车满街跑甚至造成拥堵走过漫长道路
为发展中国汽车事业默默奉献的人们留下了艰苦奋斗的精神
今日中国制造的汽车直追世界一流已经让国人扬眉吐气
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| 內容簡介： |
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《当代北京汽车史话》是当代北京史话丛书之一，主要介绍汽车在北京的发展历史。重点记述新中国成立后北京汽车工业从无到有、逐渐发展壮大的过程，以及北京公共汽车、出租汽车、私家车逐步发展的情况、对人民生活产生的影响等。北京是祖国首都，从北京汽车发展史中也可以看到新中国汽车工业走过的足迹。书中关于北京汽车发展历史的记述、特别是关于新中国成立后北京汽车发展史的内容，内容翔实，既有历史事件的记述，又有故事穿插其中，还有一定专业知识。
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| 關於作者： |
陈义风，毕业于中国社会科学院研究生院，文史作家，资深媒体人。当代北京史研究会理事。出版著作有：长篇小说《拆迁办》，民俗专著《当代北京四合院史话》《当代北京园林史话》《当代北京798史话》，长篇传记《王振乾回忆录》《一生紧随毛泽东》，纪实专著《青春的浩劫》《生命因你而振颤》等。
赵洪山，毕业于中共中央党校经济管理专业。中国汽车新闻协会理事、北京市记协理事。曾在北内集团总公司、北汽动力总成公司长期从事宣传工作，著有《新闻作品选》和散文集《居京琐记》等。
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| 目錄：
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第一章：北京最早的汽车
保守的清政府消极对待现代工业的产物汽车进入中国，但是1907年举办的“北京—巴黎汽车拉力赛”却使北京城万人空巷。清末民初，北京人已经对大街上行驶的汽车刮目相看。
一、中国古代官员的代步工具
二、南怀仁北京造汽车
三、“老佛爷”为什么与汽车擦肩而过
四、清末的北京—巴黎汽车拉力赛
五、与汽车抗衡的其他代步工具
六、晚清和民国时期的汽车
七、北京公共交通汽车鼻祖——美国大道奇
第二章：北京汽车工业从无到有
1949年，古城获得新生。北京的汽车工业也跨越维修层次，迈上新台阶。国民党遗留的409汽车修理厂经过改造更新，成为北京汽车工业的摇篮。20世纪50年代初，北京汽车工业实现了零的突破，北京人自己造的汽车开进了中南海。
一、中国最早的汽车修理厂诞生在北京
二、国民党军队的409汽车修理厂成了北京汽车工业的摇篮
三、北京汽车工业零的突破
四、“井冈山”轿车开进中南海
五、刘仁书记说：你们能不能生产我的别克车？
六、周总理鼓励北京生产微型车替换人力车
七、东方红牌轿车被勒令下马
八、罗瑞卿、张爱萍敲定北京212吉普车
九、毛泽东乘坐212吉普车检阅红卫兵
十、又一个明星：130轻型卡车
十一、家属连造旅行车——计划经济时代的异类
第三章：北京人与公共汽车
新中国成立，北京人与美国大鼻子公交车挥手告别后，北京公交车数量和运营里程爆发式增长，乘坐公共汽车成了北京人普遍的日常生活。走过仿制阶段，北京自主研发的公交车终于行驶在北京街头，北京汽车工业这朵奇葩，给北京人提供了出行便利，也带给他们欢欣。
一、烧煤气的北京公共汽车
二、北京人的“乘车证”
三、改革开放后的北京公交车
四、小公共带给北京人的汽车理念
五、公交人自造大客车
第四章：“首汽”“蝗虫”“红蚂蚱”
改革开放后，北京普通民众才开始与原来具有神秘感和荣誉度的小轿车亲密接触，引领这场变革的一开始是以大发、昌河为代表的微型面包车。没过多久，微型面包车就被真正意义上的轿车取代。几年后，更好更舒适的北京现代轿车再次改写了历史。
一、首汽的兴衰
二、“大发”进北京
三、遍地“蝗虫”
四、“红蚂蚱”占据北京
五、北京现代轿车“一剑封喉”
第五章：私家车进入家庭
1979年改革开放启程，官方宣布允许私人拥有房产和汽车，但这还算不上是中国家庭轿车的元年，因为还没有人能买、敢买家庭轿车。直到1984年，北京昌平区的“养鸡状元”孙桂英购买了一辆小轿车，才叩开了小汽车进入中国家庭的大门。
一、早期的“私家车”概念
二、汽车进入家庭的瓶颈
三、邓小平南方谈话加快了汽车进入家庭的步伐
四、轮子上的北京人
五、私家车大发展带来的城市病
第六章：改革开放后的北京汽车工业
北京吉普、北京现代、北京奔驰、北京福田、北京勇士——这些耳熟能详的汽车品牌都是改革开放以后北京汽车工业结出的硕果。由这些知名品牌汽车制造厂组成的北京汽车集团，不仅圆了北京汽车人的轿车梦，还昂首阔步挺进中国汽车工业第一梯队。
一、中国第一家上市车企——北京旅行车股份有限公司
一、全国第一家中外合资企业——北京吉普汽车有限公司
二、北京东郊的汽车“三剑客”
三、惊动胡耀邦的“吉普风波”
四、从“城市猎人”到“德国大奔”
五、汽车业的“草根英雄”——福田
六、中韩合作打造“现代”奇迹
七、北京汽车与北汽集团
参考书目
后记
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| 內容試閱：
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1959年11月，第一机械工业部汽车管理局向北京汽车制造厂下达了仿制苏联伏尔加中级轿车的任务。北京汽车制造厂曾经仿制过德国大众汽车公司生产的伏克斯瓦根牌小型轿车和美国生产的别克中级轿车，分别命名为“井冈山牌”和北京CB4牌，但上述两种车型都没有通过一机部汽车局的定型论证，最终未能上马生产。
接到仿制伏尔加轿车的任务后，北京汽车制造厂上上下下都憋足了一股劲，一定要生产出比伏尔加还要好的产品，务必要通过一机部产品定型这一关。一机部汽车管理局领导也鼓励北汽的干部职工不要被前两次的失败吓倒，说你们已经有了仿制外国车的经验，只要认真扎实的做好测绘和设计工作，一定会获得成功。
北汽于是开始试制的准备工作，国务院机关事务管理局拨给北汽一辆1959年苏联生产的伏尔加M21N型轿车作为仿制车。北汽组织技术人员很快就测绘出伏尔加轿车的各种数据，绘出了整车和主要零部件的详细图纸。但汽车毕竟是大工业的产物，光测绘出外形和内部基本构造是远远不够的，尤其是汽车发动机和变速箱，无论怎么测绘都不可能完全和原产品一丝不差。加上当时缺乏精密的测绘仪器，基本都是靠手工，因此些许误差是难以避免的。而这些或许很微小的误差，就可能使仿制车的品质和性能比原车相差甚远。当然最好的办法是弄到原车的生产图纸，哪怕是一部分也可以。尤其是汽车发动机，它是汽车的心脏，对精密度要求极高。
也算是北汽人有福气，他们在开始仿制伏尔加轿车几个月后，苏联一个5人专家小组来华到海南岛试验伏尔加轿车在热带气候下的工作状态，这几个汽车专家经过北京时顺道参观了北京汽车制造厂。当听说北汽正在仿制伏尔加轿车的时候，他们非但没有表示异议，反而对北汽的轿车试制工作给予了指导。因为时间关系他们不可能解答所有技术问题，为了不让中国同行走弯路，他们毅然留下了伏尔加轿车的全套技术图纸。北汽人感动得不得了，一机部领导得知后也对苏联专家的行为表示赞赏。
20名工人到了韩国，首先是语言不通，饭菜也和中国北方的口味相差甚远，什么菜里边都放辣椒。中国工人根本就没有时间去考虑这些，只要能填饱肚子管他好吃不好吃。韩方的管理和要求很严，而中方培训人员每天早上5点就起床，晚上下班了还在流水线上观摩。他们克服语言障碍，逐一工位上岗实践，连比划带观察向韩国工人请教，回到宿舍大家一起温习每一个操作要领。他们在韩国的时候正是中国国庆放假期间，他们连给家里打一个电话的时间都没有，全部身心都投在了工作上。10月20日，肩负着北京汽车人四十年未圆的轿车梦，20名员工带着人人都能够独立组装索纳塔轿车的喜悦回到了北京。
在世界轿车发展史上，从谈判到签约，从工厂改造到新车下线，平均需要的时间为23个月，而北京现代从公司成立到第一辆整车下线只用了八个月时间。
2002年12月23日，北京现代第一批索纳塔轿车下线，终于圆了北京汽车人45年的轿车梦想。但中国工人独立组装的韩国轿车索纳塔能否被市场接受还是个悬念，现代公司的领导层也绷紧了神经，毕竟当时的轿车市场是以桑塔纳、捷达、富康为代表的“老三样”唱主角，索纳塔横空出世能否分得市场蛋糕还是个谜。好消息终于传来了，索纳塔轿车上市首日就订出上百辆，大家悬着的心这才变得轻松起来。
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