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| 內容簡介： |
《多车型动态交通分配问题研究》主要对可用于长期的交通系统评估的具有排队的多车型动态交通分配问题及其相关应用进行研究：首先，系统介绍动态交通分配以及多车型动态交通分配模型的发展现状和趋势；其次，系统给出基于点排队的多车型动态交通分配模型理论，并进一步给出基于物理排队的整路段动态交通网络模型；最后，对多车型动态交通分配方法在智能交通系统中的应用进行介绍，如先进的交通信息与诱导系统的评估、基于瓶颈的多车型解析动态边际费用函数的计算、考虑公交车和小汽车换乘的组合模式动态用户平衡模型、多车型动态交通分配模型在公交专用车道的评估等。
《多车型动态交通分配问题研究》可作为交通运输规划与管理、交通信息工程与控制以及交通工程专业的研究生和高年级本科生的选修教材，也可以供城市交通管理部门的技术人员参考。
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| 目錄：
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前言
第1章 绪论
1.1 城市交通问题
1.2 解决交通拥挤问题的手段和方法
1.3 交通分析工具
1.4 本书的研究目的
1.5 本书的主要研究内容
第2章 动态交通分配综述
2.1 引言
2.2 动态交通分配模型与算法的发展回顾
2.2.1 出行者行为模型
2.2.2 宏观动态交通网络模型特性和约束条件
2.2.3 动态交通分配问题的算法及其组成部分
2.2.4 多车型动态交通分配模型
2.3 本章小结
第3章 基于点排队的多车型宏观动态交通分配模型与算法
3.1 引言
3.2 连续时间多车型动态交通网络模型
3.2.1 路段动态函数
3.2.2 路段出口流量函数
3.2.3 路段行程时间函数
3.2.4 模型特性分析
3.2.5 流量守恒函数
3.2.6 路径路段出口流量率
3.2.7 路径行程时间和出行费用函数
3.3 离散时间多车型动态交通网络模型
3.3.1 路段动态函数
3.3.2 路段出口流量函数
3.3.3 路段行程时间函数
3.3.4 流量守恒函数
3.3.5 路径路段出口流量率
3.3.6 路径行程时间和出行费用函数
3.4 多车型动态用户平衡条件
3.5 多车型动态用户平衡算法
3.5.1 基于路段的算法
3.5.2 基于路径的算法
3.6 仿真研究
3.6.1 基于路段算法的仿真
3.6.2 基于路径算法的仿真
3.7 本章小结
第4章 基于物理排队的多车型反应式动态用户平衡模型与算法
4.1 引言
4.2 动态交通网络模型描述
4.2.1 基本流量密度关系
4.2.2 多车型累计车辆数计算
4.2.3 多车型的震荡波条件
4.2.4 路段可能出入口流量计算
4.2.5 节点流量分配模型
4.2.6 实际路段终点流量
4.2.7 起点终点流量模拟
4.2.8 路段拥挤排队长度和路段瞬时行程时间计算
4.3 多车型反应式动态用户平衡状态
4.4 算法
4.5 仿真实验
4.6 结论
第5章 多车型动态边际费用函数计算
5.1 引言
5.2 多车型点排队瓶颈模型
5.2.1 路段排队函数
5.2.2 路段出口流量计算
5.2.3 路段行程时间函数
5.3 多车型动态边际费用函数
5.4 多车型动态优化收费
5.5 多车型动态优化条件
5.6 多车型动态边际收费算法
5.7 多车型动态边际收费函数仿真
5.8 考虑出发时间动态边际费用函数
5.9 考虑出发时间的多车型动态边际费用函数
5.10 考虑出发时间的多车型优化收费
5.11 考虑出发时间的多车型动态边际收费算法
5.12 考虑出发时间的多车型动态边际收费函数仿真
5.13 结论
第6章 多车型多用户动态交通分配模型在ATIS中的应用
6.1 引言
6.2 离散时间多车型多用户动态交通网络模型
6.2.1 路段动态函数
6.2.2 路段出口流量函数
6.2.3 路段行程时间函数
6.2.4 路段普遍费用函数
6.3 多车型多用户动态用户平衡条件
6.4 多车型多用户动态用户平衡算法
6.5 仿真研究
6.6 本章小结
第7章 ATIS中的平衡市场渗透率和服从率的研究
7.1 引言
7.2 动态网络模型和用户平衡条件
7.3 市场渗透率和服从率模型
7.4 市场渗透率和服从率算法
7.5 仿真研究
7.5.1 仿真环境描述
7.5.2 仿真结果与分析
7.6 小结
第8章 组合模式动态交通分配问题
8.1 引言
8.2 离散时间组合模式动态网络模型
8.2.1 路段动态函数
8.2.2 路段出口流量函数
8.2.3 路段行程时间函数
8.2.4 流量守恒函数
8.2.5 路径路段流量率
8.2.6 换乘路段
8.2.7 路段和路径费用函数
8.3 出行者出行行为选择
8.3.1 纯模式出行者的出发时间和路径选择
8.3.2 组合模式出行者的出发时间,换乘和路径选择
8.3.3 出行模式选择
8.3.4 出行选择
8.3.5 变分不等式描述
8.4 算法
8.5 仿真研究
8.5.1 仿真环境描述
8.5.2 仿真结果与分析
8.6 小结
第9章 多车型动态交通分配模型在公交专用车道的收益影响评估中应用研究
9.1 引言
9.2 动态交通网络模型
9.3 旅行选择行为
9.3.1 小汽车旅行者的出发时间和路径选择
9.3.2 公交车旅行者的出发时间和路径选择
9.3.3 出行旅行者的模式选择行为
9.3.4 组合的变分不等式的阐述
9.4 算法
9.5 仿真试验
9.5.1 仿真实验1
9.5.2 仿真实验2
9.6 结论
参考文献
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| 內容試閱：
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第1章 绪论
1.1 城市交通问题
城市交通拥挤已经成为困扰城市决策者的主要问题之一。经济的发展使得城市交通需求与交通供给的矛盾日益突出，由此引发了与污染、安全以及经济损失等相关的一系列问题。据相关统计，欧洲每年因交通事故造成的经济损失达500亿美元，交通对环境的污染也在不断增加，并且逐步成为城市环境质量恶化的主要污染源。根据伦敦20世纪90年代的检测报告，大气中74%的氮氧化物来自汽车尾气排放。据英国SYSTRA公司对发达国家大城市交通状况的分析，交通拥塞使经济增长付出的代价约占GDP的2%交通事故的代价约占GDP的1.5%～2%，交通噪声污染的代价约占GDP的0.3%，汽车空气污染的代价约占GDP的0.4%，转移到其他地区的汽车空气污染的代价，约占GDP的1%～10%。北京市交通委员会提供的数据显示，2010年上半年北京平均每天净增1900辆机动车，增速惊人。按照这个速度，2015年北京机动车保有量将达到700万辆。在未来的几十年内，我国的机动车拥有量也会不断增加。因此，交通问题已经日益引发各城市政府的重视，并已成为民众关心的焦点。
为了解决和缓解交通拥挤问题，首先简单介绍交通系统的组成。Cascetta（2009）系统介绍了交通系统组成，它主要包括两个部分：交通需求和交通供应。
交通需求源自于在城市中，因功能和服务地点的不同，由区域内的出行者行为共同决定。也就是说，在城市中不同地点的出行者会因为不同的目的（工作、学习、购物等）选择不同时间和不同交通模式（公交车、自驾车等）出行，而这些出行选择产生了交通需求量。同时，出行者作出出行选择时，也会受到可用的交通模式以及交通设施的服务能力的影响，如出行时间、花费、舒适度等。
交通供应主要是由交通基础设施（道路类型、停车空间、公交线路）、服务（公交时刻表等）、规则以及费用（公交费用、停车费用以及道路收费等）等组成的。出行者从一个地点到另一个地点的出行可能要经过多个相连的交通设施。然而，交通设施都有其最大通行能力，当在一定时间内交通设施使用者的人数接近设施容量时，就会产生拥挤。同时，拥挤也会影响使用这些交通设施的出行者所能接受的服务水平，如延误增加、燃油消耗和污染增加等。
解决交通拥挤问题，如何针对交通系统设计相应的解决方案，也就是从交通供应和交通需求两个方面对交通系
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