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| 內容簡介： |
本书针对成网条件下轨道交通运营组织理论与关键技术进行了较为系统的探讨和分析，旨在为做好轨道交通系统的网络化运营组织和管理工作进行探索。全书研究了网络化运营组织模式、资源共享技术、运营组织方法及实施技术，突出网络运营条件下的技术、经济和管理特点，并结合大量国内外经典案例进行分析，力求给读者提供一幅较为生动的轨道交通网络化运营全景图。
本书可作为从事轨道交通运营管理工作、科学研究工作的专业人员的研究参考书，也可作为高等院校轨道交通与城市交通相关专业高年级本科生及研究生的参考教材或教学参考书。
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| 目錄：
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前言
上篇网络化运营组织模式与资源共享技术
第1章 轨道交通网络化运营组织特征
1.1概述
1.2轨道交通线网形态分析
1.2.1线网基本形态和特点
1.2.2换乘便捷性
1.2.3典型线网的换乘便捷性分析
1.2.4东京与北京线网换乘便捷性分析
1.3网络化运营客流特征
1.3.1连接市郊线路的客流空间分布特征
1.3.2线网中的区域客流的空间分布特征
1.3.3换乘客流结构特征
1.4案例分析——上海
1.4.1上海城市轨道交通发展阶段
1.4.2线网形态分析
1.4.3客流特征
第2章 网络化运营组织管理模式
2.1概述
2.2企业组织模式及其适用性
2.2.1都市圈轨道交通企业组织的适用模式
2.2.2国内外都市圈轨道交通企业组织的主要形式
2.3网络化行车组织模式
2.3.1分段运营
2.3.2多交路运营
2.3.3快慢车结合运营
2.3.4换乘运营
2.3.5共线运营
2.3.6过轨运营
……
下篇 网络化运营组织方法与实施技术
参考文献
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| 內容試閱：
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上篇 网络化运营组织模式
与资源共享技术
资源的共享与运行过程的协调是提高轨道交通网络整体运营效率的基础。服
务于城市社会运转与居民日常生活的城市轨道交通系统具有明显的公益性。随着
我国城市轨道交通网络规模的扩大与运输组织网络环境的形成，研究轨道交通网
络化运营组织理论与应用技术具有重要的现实意义。本篇结合对轨道交通网络化
运营组织基本特征的分析，在借鉴国内外轨道交通系统运营管理经验的基础上，从
宏观上探讨了网络化运营组织管理模式，研究了网络化运营环境下多运营商的票
务清算方法与技术。鉴于轨道交通的公益性与企业经营上的实际困难，本篇还探
讨了政府对轨道交通企业运营的补贴技术。最后，本篇讨论了轨道交通网络环境
下的运营资源共享技术，研究了网络化运营条件下应急事件的处理技术。
第1章 轨道交通网络化运营组织特征
1.1 概述
随着城市化进程的迅速推进以及大城市人口的急剧膨胀，城市交通需求与交
通供给日益突出的矛盾所导致的交通拥堵及其伴生的交通安全、环境污染、交通能
耗等问题已成为世界各国普遍面临的社会问题，严重影响着城市的经济建设和运
转效率，并成为制约城市可持续发展的主要瓶颈。在此背景下，优先发展公共交通
成为有效缓解城市交通问题的首选；城市轨道交通以其大运量、低能耗、高效率、高
环保的特有优势，在大城市公共交通体系中占有重要地位，布局合理、公众欢迎的
轨道交通已成为城市交通现代化的重要标志之一。
21世纪以来，我国各大城市的轨道交通已经进入一个新的快速发展时期，以
北京、上海、广州为代表的一批大城市先后规划了较大规模的远景线网并相继建设
与投入运营。截至2010年年底，北京、上海、广州等12个城市已经开通轨道交通
运营线路长度近1400km，再加上已批准建设的哈尔滨、长沙、杭州、西安、苏州等
城市在建和规划线路，到2015年将建成87条线路约合2495km城市轨道交通线
路，在建线路总投资接近1万亿元。根据国务院国办发［2003］81号文提出的建设
地铁的3个指标，即城市人口超300万、GDP超1000亿元、地方财政一般预算收
入超100亿元，目前全国有近50个城市符合条件，我国轨道交通发展潜力巨大。
伴随着北京奥运会、上海世博会、广州亚运会的筹备与承办，这三个城市已经成为
我国内地城市轨道交通网络化运营的先驱，2010年年底运营里程均超过
了200km。
2003年，北京市对城市轨道交通线网进行了第五轮调整，编制完成了《北京城
市轨道交通线网调整规划（2050年）》，规划线网由22条线路组成（其中地铁线路
16条，轻轨线路6条），规划线路总长度700.6km。2010年12月，开通运营的线路
有1号线、2号线、八通线、4号线、5号线、13号线、10号线一期、奥运支线、机场轨
道线、亦庄线、房山线、昌平线、大兴线以及15号线等14条线路，运营总里程达
到336km。
2007年，上海市对城市轨道交通线网进行了最新一轮的调整，编制完成《上海
城市轨道交通线网规划（2020年）》，规划线网由18条线路组成，规划线路总长度
877km；到2010年6月，开通运营的线路有1～10号线以及13号线等11条线路，
运营总里程达到410km。
2008年，广州市对城市轨道交通线网进行了最新一轮的调整，编制完成《广州
市轨道交通线网规划（2040年）》，规划线网由20条线路组成，规划线路总长度
761km。到2010年11月，开通运营的线路有1～5号线、广佛线等共计8条线路，
运营总里程236km。
我国的轨道交通建设虽然始于20世纪60年代，但在很长一段时期内，由于开
通的轨道交通线路数量少，各城市均以单线模式进行城市轨道交通线路运营组织。
随着轨道交通网络规模的扩大，这种运营组织模式已难以适应网络化的运营需求。
网络化运营是指在由多线路组成的城市轨道交通线网上建立的，旨在有效满
足出行者需要的安全的、可持续的运输组织方法与经营行为的总称。相对于单条
线路下的独立运营来说，网络化运营实际上是在城市轨道交通系统规模发展到由
若干条轨道交通线路有经有纬、交错衔接形成整体的“网络”状态时，系统强调自身
整体功能和规模效应的一种客观发展要求。
线网是城市轨道交通网络化运营的基础设施。从整体看，线网本身的物理结
构形态，决定了网络的服务区域与辐射范围；从局部看，线路中的换乘站、折返线、
越行线、联络线等基础设施的设置情况，从根本上制约着网络化运营组织方法与技
术的应用。同时，服务对象的实际需求是确定网络化运营组织方法的基本依据，即
列车开行方案必须适应线网覆盖区域内不同客流特征。
综上所述，本章将主要从线网形态和客流特征两方面来研究城市轨道交通网
络化运营特征。线网形态研究着重分析线路几何形态和换乘站衔接线路模式两方
面；客流特征研究主要探讨网络状态下的客流空间分布特征和换乘客流特征。
1.2 轨道交通线网形态分析
不同城市其城市功能、区位、用地布局、人口分布等存在差异，轨道交通线网规
模大小、线路走向也有所不同，从而轨道交通线网的整体结构形态也各不相同。可
以说，世界上任何一个城市的轨道交通线网形态和规模都是独一无二的，鉴于此，
这里不考虑线网规模、线路走向、车站设置等因素，单纯从线网几何形态角度探讨
网络化运营环境下城市轨道交通线网特征。
1.2.1 线网基本形态和特点
轨道交通线网结构的几何形态，是轨道交通系统在城市空间布局中的点、线、
面的组合。线路是最基本的要素，线路越长，线路数越多，所构成的线网形态就越
复杂。若干条线路的交汇、衔接所形成的节点一般就是线网的换乘枢纽，交织成
“网”的轨道交通线路所覆盖的区域，决定了线网的服务和辐射范围。
将轨道交通线网的形态抽象化，可以得到最常见、最基本的线网整体形态结构
类型，即网格型（棋盘型）结构和放射型结构。在此基础上，考虑增加环线，则又可
形成“环线+网格型”和“环线+放射型”两类形态。
1.网格型线网
线网由两组或两组以上的平行线正交而成，得到多个交叉点，基本几何形态为
“#”字形。
这种线网形态的特点是多点四方向，在每个点上均有可通往四个方向的路径；
平行线之间的点需要二次换乘到达，而任意两点之间也最多仅需二次换乘。
2.放射型线网
线网自某中心点（从城市空间布局上看，一般位于市中心区）出发，向周边放射
形伸展，基本几何形态为“米”字形。
这种形态的特点是交叉点上向各处的出行最为便捷，即一点多方向、轮轴辐射
特点；而交叉点以外各点到其余各处都需要到中心点换乘，因此中心点换乘压力很
大，为解决此问题，通常做法是将一个中心分散为几个连接点。
3.增加环线线网
分析上述两种基本形态，存在一个共同的弊端：任意两条线路的远中心端之间
的OD对必须通过迂回路径才能到达，为提高线网的便捷性，一般在这两种基本形
态上增加弧线或环线。
由于远中心端往往位于城市边缘地区，必须当远中心端之间的客流数量大到
一定程度时才考虑增加相应的弧线或环线，以便适应这些地区之间的交通需求。
1.2.2 换乘便捷性
城市轨道交通线网的形态决定了乘客能否通过轨道交通线路完成出行以及是
否需要换乘。随着城市轨道交通线网规模的扩大，线网内换乘总量大幅提高，由此
对乘客的出行时间效益及线网的服务水平造成的影响随之增大。从乘客的个体出
行行为上看，随着出行距离的增大，换乘次数对于路径选择的影响也随之增大。因
此，从线网层面考查换乘能力的优劣应成为选择线网形态的一个重要依据。
一般而言，城市轨道交通线网敷设于城市地下，一旦建成，线网形态难以发生
改变。因此，不同线网形态的换乘能力的差异性，必须在线网规划阶段予以充分考
虑，通过合理地选择线网形态，尽可能减少乘客的换乘次数，达到提高线网换乘能
力的目的。
线路之间换乘能力的评价，一般可通过一定换乘组织方式下完成的换乘客流
量（数量）以及考虑时间价值的出行者总广义费用（质量）来实现。不过，在线网规
划阶段探讨这些问题似乎并不现实。
对于城市轨道交通的规划线网，线网换乘节点越多，乘客可选择的出行路径就
越多，相应可降低线网的总换乘次数。这里，引入“线网换乘便捷性”概念以探讨规
划线网的换乘能力的差异性，与之直接相关联的是线网中的换乘节点数。
以线网中两两线路间的换乘节点数可定义线网的换乘便捷性矩阵
，m为线路条数（单位：条）；λij为线路i可换乘到线路j的站点数（单位：个）；
dij为线路i和线路j之间的直接换乘节点的数目（单位：个），当两条线路不存在直
接换乘关系时，dij＝0。
以矩阵元素和与线路数量的比值K，即线网中各线路与其他线路的换乘点数
量的平均值，可定义线网的换乘便捷性（可称之为线网换乘便捷性指数）k
显然，当线网的规模一定时，换乘便捷性指数K越大，乘客的平均换乘次数越少，
即线网的换乘便捷性越好。
假设一个由5条线路组成的简单线网。
统计得到线网的换乘便捷性矩阵。矩阵的行标与列标表示对
应的线路标号，行数与列数均等于线网内的线路数目；得到的线网换乘便捷性矩阵
是一个对称矩阵，即dij＝dji。
线网的换乘便捷性为：K＝3.2。
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